Перейти к содержанию

Let L-200 Morava

Эта статья была переведена из источника, распространяемого под свободной лицензией, и находится в стадии проработки и развития
Материал из энциклопедии Руниверсалис
L-200 Morava
Let L-200D Morava, Чехия, 2009 год
Let L-200D Morava, Чехия, 2009 год
Тип самолёт общего назначения
Разработчик Флаг Чехословакии Let Kunovice
Производитель Флаг Чехословакии Let Kunovice
Главный конструктор Ладислав Смрчек
Первый полёт 9 апреля 1957 года
Начало эксплуатации 1960 год
Статус эксплуатируются отдельные экземпляры
Эксплуатанты Флаг Чехословакии Чехословакия
Флаг СССР СССР
Флаг Польши Польша
Годы производства 1957 — 1964
Единиц произведено 361[1]

Let L-200 Morava (рус. «Морава»[прим. 1]) — лёгкий пассажирский двухмоторный самолёт производства Чехословакии. Первый самолёт, полностью спроектированный на авиазаводе Let Kunovice в городе Куновице. Первый полёт совершил 9 апреля 1957 года, а серийное производство продолжалось с 1957 по 1964 год.

Всего было изготовлено 361 самолёт. Самолёт использовался более чем в 30 странах, на всех континентах, кроме Антарктиды[1]. Крупнейшим заказчиком и эксплуатантом был советский «Аэрофлот», который выкупил более половины всех произведённых Let L-200 Morava. Парк «Аэрофлота» насчитывал 183 самолёта, 51 из которых находился в составе украинского управления гражданской авиации и обслуживал маршруты на территории УССР[3].

Помимо поставок в страны восточного блока, Let L-200 Morava был одним из немногих лёгких самолётов, которые в эпоху холодной войны экспортировались из-за «железного занавеса» и были успешны в западных странах. По состоянию на 2024 год отдельные экземпляры продолжают эксплуатироваться, несмотря на значительный возраст конструкции[4].

История создания

Предпосылки

В 1936 году в Чехословакии как филиал компании Avia был основан завод Let Kunovice[прим. 2]. Изначально он работал как авиаремонтная мастерская, позднее на нём начали производить отдельные узлы и агрегаты для новых самолётов. Во время Второй мировой войны недостроенный завод был захвачен немецкими войсками и использовался для ремонта и обслуживания авиационной техники Люфтваффе. Вскоре после окончания войны компания Avia была национализирована и подверглась масштабной реструктуризации, в ходе которой завод в Куновице был выведен из состава компании и преобразован в самостоятельное авиастроительное предприятие. С этого времени на нём началось полноценное производство новых самолётов и планёров[6].

Первым самолётом, изготовленным на Let Kunovice, стал Z-22 Junak конструкции другой чехословацкой компании Moravan Otrokovice: с 1949 по 1952 год на заводе было построено 170 таких машин. Кроме того, на предприятии было развёрнуто масштабное серийное производство планёров: учебного Z-124 Galanka конструкции Moravan Otrokovice и двухместного LF-109 Pionýr, созданного конструкторами пражской фирмы Letov. За счёт средств правительства Чехословакии в период с 1950 по 1953 годы проводилось восстановление старых и строительство новых цехов завода. Начиная с 1952 года на увеличенных производственных мощностях предприятия было развёрнуто массовое производство учебно-тренировочного истребителя S-11[прим. 3][8] и малого пассажирского самолёта Aero Ae-45, спроектированного чехословацкой компанией Aero Vodochody[6].

В 1955 году на предприятии было создано собственное конструкторское бюро, которое возглавил молодой и талантливый конструктор Ладислав Смрчек. Первой задачей нового коллектива стало создание нового лёгкого пассажирского самолёта, который по всем показателям должен был превзойти Aero Ae-45, серийно выпускавшийся на заводе в тот период[9][10].

Первые экземпляры

Совместный пролёт Let L-200 Morava (в центре) и двух Aero Ae-45 на авиашоу Czech International Air Fest 2015

Разработка нового самолёта началась в 1955 году. Планировалось создать двухмоторный пятиместный самолёт, пригодный для эксплуатации в режиме аэротакси. Он должен был оснащаться парой новых рядных шестицилиндровых двигателей воздушного охлаждения Walter M-337 максимальной мощностью по 210 л. с. каждый. На тот момент они лишь разрабатывались на заводе Walter в Праге, а создание первых прототипов Morava велось в крайне сжатые сроки, значительно опережая работы по доводке нового двигателя. Чтобы не задерживать начало испытаний, на первые экземпляры самолётов установили устаревшие Walter Minor 6-III конструкции 1946 года, развивавшие максимальную мощность всего 160 л. с. Всего было создано три прототипа Morava: два использовались для лётных испытаний, а планёр третьего прототипа передали в Научно-исследовательский и испытательный авиационный институт (VZLU) в Праге для статических испытаний. Все они были оснащены металлическими двухлопастными воздушными винтами Avia V-402 с изменяемым шагом; в ходе испытаний их заменили на более новую модель Avia V-406[11].

Первый прототип с обозначением XL-200 впервые поднялся в воздух 9 апреля 1957 года. Самолётом управлял заводской лётчик-испытатель Ладислав Шваб. В том же году, не дожидаясь завершения испытаний прототипов, на заводе изготовили установочную (нулевую) серию, состоявшую из десяти машин, оснащённых двигателями Walter Minor 6-III и винтами Avia V-406. В дальнейшем самолёты установочной серии обозначались как модификация L-200. Один из них был задействован в государственных испытаниях, проходивших в VZLU с января по май 1958 года. В ходе этих испытаний была выявлена недостаточная курсовая устойчивость самолёта в режиме полёта с одним работающим двигателем. Для устранения дефекта на фюзеляже за пассажирской кабиной разместили аэродинамический гребень (форкиль). Также по результатам испытаний изменили расположение антенн радиоаппаратуры и добавили форточку на левом лобовом стекле. Тем не менее L-200 нулевой серии всё ещё страдали от «детских болезней»: устаревшие двигатели плохо запускались и были склонны к перегреву; случались случаи самопроизвольного открытия дверей в полёте; в салоне отмечался высокий уровень шума и вибраций. Несмотря на все проблемы, девять из десяти машин были переданы заказчикам. Пять из них эксплуатировала компания «Agrolet», являвшаяся дочерним подразделением чехословацких государственных авиалиний. Два самолёта приобрели военно-воздушные силы Чехословацкой народной армии: один использовался для обучения экипажей бомбардировочной авиации, а другой был оснащён аппаратурой для аэрофотосъёмки. Ещё два самолёта получил «Аэрофлот» СССР[прим. 4]. Последний, десятый самолёт был возвращён на завод-изготовитель, где продолжились его испытания и дальнейшие модификации. Впоследствии он был преобразован в прототип следующей серийной модификации L-200A[3].

Серийное производство

Let L-200A Morava в аэропорту города Бенешов, июль 2011 года

По сравнению с первыми экземплярами на самолётах новой модификации L-200A воздушные винты были заменены на более совершенные двухлопастные Avia V-410 с изменяемым шагом. Определённые изменения претерпел и планер: уменьшили высоту кабины, удлинили гондолы двигателей, изменили форму шайб хвостового оперения. В июле 1958 года самолёт с индексом L-200A был готов к проведению государственных испытаний, однако новые двигатели всё ещё находились в процессе изготовления. Лишь осенью 1959 года на машину установили новые серийные Walter M-337, после чего самолёт принял участие в испытаниях, по результатам которых в июле 1960 года тип L-200A получил государственный сертификат лётной годности. Начиная со второго полугодия 1960 года стартовало массовое производство новой модификации. Всего было построено 151 самолёт, подавляющее большинство которых экспортировали в другие страны. В частности, 68 машин получил «Аэрофлот» СССР[12].

Основным отличием модификации L-200D от всех остальных является использование трёхлопастных воздушных винтов уменьшенного диаметра

Важным этапом в эволюции Morava стало создание новой модификации, ориентированной на удовлетворение требований «Аэрофлота», крупнейшего заказчика и эксплуатанта самолётов этого типа. Опираясь на опыт первых лет эксплуатации самолёта в Чехословакии и СССР, был сформирован перечень замечаний, на основании которого в конструкцию самолёта внесли 1075 различных изменений[12]. Одним из основных пожеланий советской авиакомпании было увеличение расстояния между концами лопастей воздушного винта и землёй[прим. 5] для повышения безопасности эксплуатации самолёта с неподготовленных взлётно-посадочных площадок. Простое смещение двигателей вверх в вертикальной плоскости было признано неудачным решением, поскольку требовало значительных изменений в конструкции планера. Кроме того, это существенно ухудшало аэродинамику и обзор из кабины. К решению задачи был привлечён конструктор воздушных винтов Милош Адамец. Он спроектировал новые автоматические трёхлопастные винты Avia V-506 уменьшенного диаметра с ламинарным профилем[прим. 6] лопастей и гидравлическим управлением шагом винта[прим. 7]. Несмотря на меньший диаметр новых винтов, лётные характеристики самолёта остались практически без изменений, а также удалось снизить уровень шума в кабине. Среди прочих изменений: установка гидронасоса на левый двигатель и противопылевых фильтров, выполнение зимнего капотирования двигателей, добавление радиостанции и радиокомпаса[12]. Всего было изготовлено 205 самолётов L-200D, включая прототип нулевой серии, который первым был дооборудован по новой спецификации, а также 7 машин, переоборудованных из модификации L-200A. «Аэрофлот» выкупил 113 самолётов, доведя общее количество Morava в своём авиапарке до 183 единиц[16].

Помимо завода Let Kunovice, предпринимались попытки организовать лицензионное производство Morava за рубежом. Югославская фирма LIBIS из комплектующих чехословацкого производства собрала пять машин по спецификации L-200D; в некоторых источниках эти самолёты обозначаются как L-200 LIBIS. Также велись переговоры с авиационными предприятиями Бразилии и США об организации лицензионного производства L-200D в этих странах. Обсуждались планы строительства не менее 100 самолётов в год на протяжении 5–7 лет для рынка США, однако Omnipol (чехословацкий государственный монополист в сфере экспорта авиационных технологий) требовал лицензионных отчислений в размере 47 500 долларов США за каждый произведённый самолёт. Американские авиационные компании пришли к выводу, что такой уровень выплат сделает проект нерентабельным, и вышли из переговоров[16].

Экспериментальные модификации

Работы над новой модификацией самолёта начались в начале 1965 года. Руководителем проекта был авиаконструктор Ян Свобода. Спецификация, получившая обозначение L-210[прим. 8], представляла собой эволюционное развитие Morava с увеличенным салоном вместимостью до 6 человек (1 пилот + 5 пассажиров) и улучшенными лётными характеристиками, достигнутыми за счёт применения более мощных двигателей. Для создания прототипа использовали самолёт, ранее служивший прототипом модификации L-200D. На нём оставили одну дверь, увеличив ширину пассажирского салона, а также изменили схему остекления, сделав заднее стекло выпуклым, что добавило ещё немного свободного пространства. Самолёт оснастили двигателями Avia M-338[прим. 9] максимальной мощностью 245 л. с. в паре с трёхлопастными винтами Avia V-506, а также увеличили размер колёс шасси. Новая машина успешно завершила заводские испытания, после чего активно предлагалась заказчикам, однако так и не нашла своего потребителя. Модификация серийно не производилась и не продавалась. Её прототип некоторое время эксплуатировался заводом Let Kunovice, а позднее — местным аэроклубом города Куновице. Поскольку L-210 не проходил государственных испытаний и не имел действующего сертификата типа воздушного судна, его эксплуатация была нелегальной. Впоследствии государственная авиационная инспекция запретила использование самолёта и выдала предписание, согласно которому его в очередной раз переоборудовали, вернув к спецификации L-200D[16].

В начале 1960-х годов VZLU проводил исследования по повышению несущей способности крыла нетрадиционными методами, разработав три проекта экспериментальных самолётов — E-31, E-32 и E-33. Первые два предполагали создание полностью новых летательных аппаратов, однако из-за ограниченного финансирования их реализация так и не состоялась. Третий проект, E-33, базировался на конструкции L-200 Morava. Для постройки самолёта было предложено использовать один из ранних прототипов L-200, который с 1959 года проходил государственные испытания на базе VZLU. Проектная документация была завершена в апреле 1962 года, а переоборудование самолёта продолжалось до июля 1964 года. По массо-габаритным характеристикам E-33 был близок к исходному L-200 Morava: масса пустого самолёта составляла 1600 кг, а максимальная взлётная масса — 2100 кг. Кабина была двухместной, экипаж состоял из пилота и техника-экспериментатора. За спинами экипажа, в хвостовой части фюзеляжа, был установлен дополнительный двигатель M-108DHK мощностью 325 л. с., предназначенный для привода нагнетателя сжатого воздуха. Существенные изменения претерпел и планер: над фюзеляжем разместили крупный прямоугольный воздухозаборник; крылья оснастили специальной носовой частью с профилированной щелью, через которую выдувался сжатый воздух от нагнетателя; аналогичные щели выполнили перед закрылками и элеронами, а также перед рулями высоты; из крыльев полностью убрали топливные баки, чтобы разместить внутри трубопроводы подачи сжатого воздуха. Хвостовое оперение переделали в однокилевое и значительно увеличили по размерам, что позволило самолёту выполнять длительные полёты с одним работающим двигателем для оценки параметров нового крыла как в режиме обдува воздушным винтом, так и без такого обдува. На носу фюзеляжа и на киле хвоста для точных измерений параметров набегающего потока установили дополнительные трубки Пито. Экспериментальные полёты E-33 продолжались два года и позволили исследователям собрать значительный массив практических данных, которые впоследствии были использованы при создании самолёта Let L-410[19].

История эксплуатации

Органы управления и приборная панель Let L-200 Morava

Начало эксплуатации

Официально продажи и эксплуатация самолёта начались в 1960 году, после того как первая серийная модификация L-200A получила сертификат типа воздушного судна. Однако ещё в 1958 году, после успешного прохождения государственных испытаний, но до завершения полноценной сертификации, небольшое количество самолётов установочной (нулевой) серии было передано конечным заказчикам[20]. В общей сложности более трёх сотен произведённых самолётов активно эксплуатировались более чем в тридцати странах мира, преимущественно в странах восточного блока. Несмотря на «железный занавес» и практически полное доминирование американских производителей в сегменте лёгких двухмоторных самолётов, определённое количество Morava всё же попало в западные страны и на протяжении длительного времени успешно использовалось. Крупнейшими эксплуатантами самолёта были СССР, Чехословакия и Польша[21]. Спустя полвека после появления этого самолёта сами чехи назвали его самым красивым самолётом за всю историю авиационной промышленности Чехословакии[3].

На начальном этапе эксплуатации нередко происходили столкновения с поверхностью земли при управляемом полёте, что в современной классификации авиационных происшествий обозначается как CFIT (англ. Controlled Flight Into Terrain). Это было связано с тем, что штатный набор приборов и навигационного оборудования ранних модификаций L-200 не позволял выполнять полёты по приборам, и в условиях сложной метеообстановки в гористой местности это приводило к катастрофам. Начиная с модификации L-200D в состав приборного оборудования был добавлен радиокомпас, а также было уделено внимание повышению уровня подготовки пилотов, что в совокупности позволило решить проблему подобных инцидентов[21].

В отдельных странах

СССР

Советский Союз был основным заказчиком самолётов этого типа. Закупка и эксплуатация осуществлялись монополистом в сфере гражданской авиации СССР — «Аэрофлотом». Всего в СССР было поставлено 183 самолёта, что составляло более половины от общего количества выпущенных Morava. Первые два самолёта были доставлены в Москву в декабре 1958 года[прим. 10]; это были машины установочной серии с устаревшими двигателями и значительным числом недостатков. Оба самолёта поступили в распоряжение Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации и использовались в режиме опытной эксплуатации[22]. В дальнейшем было закуплено ещё 68 самолётов модификации L-200A и 113 — модификации L-200D. Последний из приобретённых самолётов поступил в СССР в первом полугодии 1966 года и получил регистрационный номер СССР-02129. Наибольшее количество этих самолётов эксплуатировалось в южных районах СССР[прим. 11][23].

Самолёт активно использовался для регулярных и нерегулярных пассажирских рейсов, а также в качестве воздушного такси. Помимо пассажирских перевозок, самолёт привлекался к работе санитарной авиации и лесной охраны СССР. Несмотря на массовость и интенсивность эксплуатации, период использования L-200 в Советском Союзе оказался сравнительно недолгим — всего около двух десятилетий. Двигатели Walter M-337 в условиях эксплуатации в СССР проявили себя как ненадёжные, поскольку в них применялось советское моторное масло МС-20, не соответствовавшее необходимым требованиям. В местах соединения коленчатого вала с шатунами происходило коксование, что со временем могло привести к обрыву шатуна во время работы двигателя и стало причиной нескольких авиационных катастроф[24].

Ещё более серьёзной проблемой стали угоны самолётов с целью бегства за границу. Попытки угона предпринимались и ранее, однако все они заканчивались неудачей. В октябре 1970 года ситуация кардинально изменилась: в течение двух недель произошло сразу два успешных угона самолётов, завершившихся побегом за рубеж. 15 октября 1970 года был захвачен самолёт Ан-24, выполнявший рейс «Батуми — Сухуми — Краснодар», с последующим перелётом в Турцию[прим. 12][25]. Спустя две недели, 27 октября 1970 года, двое крымских студентов угнали Let L-200 Morava, выполнявший рейс из Керчи в Краснодар, и также скрылись на нём в Турции[26].

Угоны самолётов вынудили Министерство гражданской авиации СССР пересмотреть меры безопасности при выполнении пассажирских рейсов. Начиная с 1973 года угон летательного аппарата стал квалифицироваться как отдельное преступление; также было принято решение вооружить экипажи самолётов и выдвинуто требование оснащать воздушные суда перегородкой, отделяющей экипаж от пассажиров. Последнее требование оказалось невозможным для реализации на малых самолётах, эксплуатировавшихся в режиме авиационного такси, что привело к решению о постепенном выводе подобных самолётов из эксплуатации в СССР. Сначала Morava исчезла с приграничных маршрутов, сохранившись лишь на линиях в глубине территории страны, а затем началось планомерное списание самолётов. Большинство машин модификации L-200A было списано в период с 1971 по 1977 годы, а модификации L-200D — с 1974 по 1979 годы. По состоянию на конец 1979 года Советский Союз полностью прекратил эксплуатацию этих самолётов[24][27][28].

Чехословакия

На родине самолёта, в Чехословакии, в эксплуатации находилось более сотни машин этого типа. Крупнейшими операторами были государственная авиакомпания «Agrolet», аэроклубы Свазарм и Чехословацкая народная армия. Первые пять самолётов «Agrolet» получил ещё в 1959 году и начал использовать их в качестве авиационного такси. На пике распространения Let L-200 парк авиакомпании насчитывал 45 самолётов, из которых 30 относились к наиболее развитой модификации L-200D. Другим крупным эксплуатантом был Свазарм, аэроклубы которого по всей стране использовали более 50 самолётов для обзорных полётов и подготовки пилотов многомоторных самолётов. Подавляющее большинство самолётов в аэроклубах Свазарм — 46 машин — относилось к модификации L-200A. Чехословацкая народная армия была крупнейшим военным оператором Morava в мире, располагая 22 самолётами. Четыре самолёта находились в собственности Государственной авиационной инспекции Чехословакии, а ещё несколько использовались крупными компаниями для быстрых и комфортных перевозок сотрудников. Morava для служебных перелётов применяли Let Kunovice, SLI Praha, Škoda Holding, Moravan Otrokovice, Škoda Auto и другие[16][29].

Знаковым эпизодом в истории самолёта стало его участие в кинематографе. В 1983 году некоторые сцены советского двухсерийного фильма «Битва за Москву» снимались на территории Чехословакии. Из-за отсутствия подлинных образцов военной техники времён Второй мировой войны съёмочной группе пришлось прибегать к ухищрениям. Так, аэроклубы Свазарм предоставили для съёмок несколько своих Let L-200, на которые нанесли камуфляж и свастику, и небольшая Morava успешно изобразила в кадре тяжёлые немецкие истребители Messerschmitt Bf 110[5].

Польша

В начале 1970-х годов, когда СССР начал вывод L-200 из эксплуатации, значительную часть списанных машин выкупила Польша. Они составили основу санитарной авиации страны и успешно использовались до конца 1980-х годов. Всего Польша располагала более чем полусотней L-200. В начале 1990-х годов эти самолёты были списаны; некоторые из них после продажи на вторичном рынке вернулись в страны, образовавшиеся после распада СССР, в том числе на Украину. В польской санитарной авиации на смену Morava пришли PZL M-20 Mewa[21].

Австралия

За всё время существования Let L-200 Morava в Австралию было продано и поставлено лишь два самолёта. Первая Morava была импортирована в Австралию в 1961 году компанией Dulmison Aircraft Pty Ltd. Её основатель Филип Далханти считал, что чешские самолёты того времени превосходят по характеристикам американские аналоги, и стремился проложить им путь на австралийский рынок. В 1960 году Далханти вместе с тремя друзьями прибыл в Чехословакию, где сумел убедить руководство чехословацкого государственного монополиста Omnipol в необходимости создания австралийского представительства. Обратно в Австралию они вернулись с двумя самолётами Aero 145[прим. 13]. Впоследствии Dulmison Aircraft продолжил и расширил импорт чехословацких самолётов: в Австралию были ввезены по одному экземпляру Let L-200A Morava и Zlín Z-326 Trenér Master, ещё четыре Aero 145, девять Orličan L-40 Meta Sokol и значительное количество планёров Let L-13 Blanik[31]. Первая австралийская Morava несколько раз меняла владельцев, пока в 2008 году не перешла в собственность Общества реставрации исторических самолётов. Самолёт был отреставрирован и выставлен для обозрения в ливрее Ansett-ANA как музейный экспонат на территории аэропорта Шеллхарбор в штате Новый Южный Уэльс[31][32]. В феврале 2010 года в Австралии появилась ещё одна Morava. Частное лицо приобрело самолёт модификации L-200D и зарегистрировало его под номером VH-OKP. По состоянию на 2024 год самолёт продолжает выполнять полёты[31][33].

Уникальные достижения

Основная статья: Экспедиция Let L-200 Morava на Северный полюс

На Let L-200 была выполнена серия перелётов, уникальных для самолётов такого класса. Весной 1961 года экипаж в составе пилота Владимира Влка, механика Владимира Коутного и представителя Omnipol Индржиха Синецкого совершил перелёт по маршруту «Чехословакия — Югославия — Греция — Сирия — Иран — Пакистан — Бирма — Индонезия — Австралия», доставив первую Morava на австралийский континент для проведения демонстрационного тура и последующей продажи. Общая протяжённость маршрута превысила 25 тыс. километров, которые самолёт преодолел за 92 лётных часа[34]. В следующем, 1962 году, пилот Франтишек Свинка с механиком Владимиром Янеком перегнали L-200A из Праги в Бомбей для индийского заказчика, преодолев 8200 км за 30 лётных часов. Также самолёты модификации L-200D неоднократно сопровождали истребители S-11, проданные Египту, выполняя беспосадочные перелёты из Братиславы в Порт-Саид и в обратном направлении[34]. В 2008 году двое чешских пилотов — энтузиастов чехословацкой авиации — совершили экспедицию по маршруту «Прага — Северный полюс — Прага», в ходе которой самолёт преодолел почти 10 тыс. километров и успешно достиг самой северной точки нашей планеты[35].

Техническое описание

Let L-200D Morava в Венгерском музее авиации. Открытые двери с левого борта; эргономика кабины самолёта напоминает автомобильную
Обтекаемый топливный бак на законцовке крыла Let L-200D Morava в Венгерском музее авиации

Общее описание

По конструкции самолёт представляет собой двухмоторный, цельнометаллический, свободнонесущий низкоплан с прямым крылом и Н-образным хвостовым оперением. Фюзеляж — усиленный монокок, технологически разделённый на переднюю, среднюю и заднюю части. Передняя часть состоит из системы перегородок и стрингеров и содержит нишу носовой стойки шасси и аккумуляторы. Средняя часть включает несущий корпус кабины и балки центроплана с узлами крепления крыльев. Остекление кабины выполнено из органического стекла. Задняя часть представляет собой корпусную конструкцию с поперечным и продольным усилением. Сверху над задней частью фюзеляжа установлен форкиль, снизу предусмотрена шпора, предназначенная для защиты хвостового оперения. Крыло двухлонжеронное, оснащено закрылками Фаулера. В средней части крыльев размещены мотогондолы, выполненные по схеме усиленного монокока; на законцовках крыльев расположены неразъёмно соединённые с крылом каплевидные топливные баки ёмкостью по 110 литров каждый. Помимо функции топливных баков, каплевидные наплывы снижали индуктивное аэродинамическое сопротивление крыла. Хвостовое оперение цельнометаллическое, с крупным цельным горизонтальным стабилизатором, цельным рулём высоты и асимметрично установленным триммером[36]. Шасси трёхопорное с гидравлическим приводом[прим. 14] и носовой стойкой, способной поворачиваться на 360°. В полёте шасси убирается: носовая стойка — в нишу фюзеляжа, основные стойки — в мотогондолы на крыльях. Также был разработан лыжный вариант шасси. Самолёт оснащён системой отвода нагретого воздуха от двигателей к передним кромкам крыла для защиты от обледенения; лопасти воздушных винтов оборудованы жидкостной противообледенительной системой[5][37]. Существенным преимуществом Morava по сравнению с предшественником Aero Ae-45 была возможность поддерживать горизонтальный полёт с одним работающим двигателем, что значительно повышало безопасность эксплуатации[5].

Компоновка пятиместного пассажирского салона выполнена по аналогии с салоном легкового автомобиля[38]. С целью повышения конкурентоспособности самолёта было решено обеспечить высокий уровень комфорта для пассажиров. Интерьер кабины разработал известный чехословацкий дизайнер Отакар Дибли́к. Идея заключалась в создании интерьера, схожего с салоном представительского автомобиля Tatra 603[прим. 15]. В отделке использовались качественные материалы; предусматривались удобные подголовники и подлокотники, потолочные светильники, прикуриватель и пепельница. На боковых и задних окнах имелись шторки, а лобовое стекло было затемнено в верхней части для защиты от солнца[36]. Задний ряд сидений выполнен в виде сплошного мягкого дивана, на котором могли свободно разместиться три человека среднего телосложения. За диваном располагалось багажное отделение, выполненное по автомобильному типу. Доступ в салон осуществлялся через пару больших дверей автомобильного типа, достаточно широких для одновременной посадки как на передний, так и на задний ряд сидений. Салон самолёта отличался для своего времени высоким уровнем тепло- и звукоизоляции[3][5]. Предусматривался также санитарный вариант салона, в котором оставались два сиденья по левому борту: переднее — для пилота, заднее — для сопровождающего персонала. В правой части кабины размещались крепления для установки двух стандартных медицинских носилок «CSN 84 7010»: одни — снизу, другие — над ними. Такая компоновка позволяла перевозить двух лежачих пациентов в сопровождении медицинского работника[21].

Основные характеристики

Этот раздел описывает технические характеристики самолёта модификаций L-200A и L-200D[5][39].
  • Экипаж: 1 человек
  • Пассажировместимость: до 4 пассажиров
  • Высота: 2,22 м
  • Длина: 8,61 м
  • Размах крыла: 12,33 м
  • Площадь крыла: 17,26 м²
  • Масса пустого: 1325 кг (1360 кг для модификации L-200D)
  • Максимальная взлётная масса: 1950 кг (2000 кг для модификации L-200D)
  • Двигатели: 2 × Walter M337, максимальная взлётная мощность каждого двигателя — 210 л.с.
  • Воздушные винты: двухлопастные Avia V-410 диаметром 1800 мм с электрическим управлением шагом винта (трёхлопастные Avia V-506 диаметром 1750 мм с гидравлическим управлением шагом винта для модификации L-200D)

Лётные характеристики

Этот раздел описывает основные лётные характеристики самолёта модификаций L-200A и L-200D[39].

Описание двигателя

Основная статья: Walter M-337
Мотогондола с открытым капотом на правом крыле Let L-200 Morava. Внутри — двигатель Walter M337

История линейки авиационных поршневых двигателей Walter Minor берёт начало в 1929 году. Это двигатели с фиксированными диаметром цилиндра (105 мм) и ходом поршня (115 мм), благодаря чему рабочий объём каждого цилиндра составлял около 1 литра (0,996 дм³). Линейка включала перевёрнутые[прим. 16] рядные четырёхцилиндровые (Walter Minor 4) и шестицилиндровые (Walter Minor 6) двигатели воздушного охлаждения. Также существовала модель перевёрнутого двенадцатицилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения — Walter Minor 12[41].

Первые шестицилиндровые двигатели семейства Walter Minor были созданы в 1938 году; в них были реализованы многие передовые технологии своего времени. Двигатель имел стальные цилиндры, алюминиевые головки и газораспределительный механизм с верхним расположением клапанов (OHV). Сначала была разработана модификация Walter Minor 6-I, вскоре за ней появился усовершенствованный вариант Walter Minor 6-II. Обе модификации выпускались в 1938—1939 годах; они были склонны к проблемам охлаждения задних цилиндров, а их максимальная мощность составляла 150 л. с. После окончания Второй мировой войны, в 1946 году, были созданы ещё две модификации двигателя: атмосферная Walter Minor 6-III с максимальной мощностью 160 л. с. и вариант с компрессорным наддувом Walter Minor 6-III-S мощностью 180 л. с. соответственно. Благодаря применению новых материалов и сплавов удалось существенно снизить массу двигателя по сравнению с довоенными образцами[42][43].

Двигатель Walter M337 стал апофеозом развития линейки шестицилиндровых авиационных моторов Walter Minor и последней модификацией, выпускавшейся серийно заводом Walter. Работы над ним начались в 1956 году и продолжались три года. Инженерам под руководством Богуслава Шимунека удалось увеличить максимальную мощность двигателя до 210 л. с. и устранить проблемы перегрева цилиндров. Конструктивно M337 представлял собой четырёхтактный рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения с механическим компрессором центробежного типа и впрыском топлива под низким давлением в зону перед впускными клапанами. Газораспределительный механизм был изменён с OHV на SOHC. Воздушный винт устанавливался непосредственно на конический конец коленчатого вала без промежуточного редуктора, при этом сам коленчатый вал имел внутренний канал для подачи масла в гидросистему воздушного винта[42][44].

На Morava применялись два варианта двигателей из семейства Walter Minor 6. Изначально самолёт проектировался под новейшую модификацию Walter M337, однако из-за задержек с её доводкой на первые 13 самолётов (три прототипа и десять машин нулевой серии) был установлен устаревший атмосферный Walter Minor 6-III. С 1959 года, начиная с модификации L-200A и до окончания серийного производства самолёта, на Morava устанавливался именно двигатель Walter M337[12].

Характеристики двигателя

Этот раздел описывает технические характеристики авиационного двигателя Walter M337[45].
  • Диаметр цилиндра: 105 мм
  • Ход поршня: 115 мм
  • Количество цилиндров: 6
  • Рабочий объём: 5,97 л
  • Масса двигателя: 140 кг
  • Степень сжатия: 6,3:1
  • Номинальная мощность: 170 л.с. при 2600 об/мин
  • Максимальная мощность (взлётная): 210 л.с. при 2750 об/мин
  • Удельный расход топлива: 0,215 кг/(л.с.·ч)
  • Рекомендуемое топливо: авиационный бензин с октановым числом 72–78

Модификации

Реализованные модификации

Этот раздел описывает все модификации самолёта L-200 Morava, которые были реализованы и выполняли полёты.
  • XL-200 — первые прототипы. Оснащались двигателями Walter Minor 6-III и двухлопастными воздушными винтами V-402[11].
  • L-200 — самолёты установочной серии. Оснащались двигателями Walter Minor 6-III и двухлопастными воздушными винтами V-406. Изготовлено 10 машин[11].
  • L-200A — первая массовая серийная модификация. Оснащалась двигателями Walter M337 и двухлопастными воздушными винтами V-410[11].
  • L-200D — модификация, созданная с учётом замечаний и требований «Аэрофлота». Оснащалась двигателями Walter M337 и новыми трёхлопастными воздушными винтами V-506[13].
  • L-210 — глубокая модификация L-200D с увеличенным салоном, рассчитанным на 6 человек, экспериментальными двигателями Walter M338 и новыми трёхлопастными воздушными винтами V-506. Существовал в единственном экземпляре[16].
  • E-33 — экспериментальный самолёт, летающая лаборатория, созданная путём глубокой модернизации второго прототипа L-200 и предназначенная для моделирования и изучения новейших методов увеличения подъёмной силы крыла за счёт управления пограничным слоем воздуха у аэродинамических поверхностей. Данные, полученные в ходе этих исследований, были использованы при проектировании Let L-410[19].

Запланированные модификации

Этот раздел описывает все модификации самолёта L-200 Morava, которые планировались к созданию, но так и не были реализованы.
  • L-200B — проект дальнейшего эволюционного развития модификации L-200A[13].
  • L-200C — проект создания модификации самолёта для сертификации в соответствии с требованиями лётной годности Великобритании[13].
  • L-300 — раннее название проекта скоростной модификации Morava, оснащённой турбовинтовыми двигателями вместо поршневых[46].
  • L-300D — проект создания скоростной модификации Morava, оснащённой турбовинтовыми двигателями Walter M601[чеш.][19].
  • L-300H — масштабирование проекта L-300: предложенная конфигурация высокоплана с увеличенной пассажировместимостью до 10 человек, оснащённого парой турбовинтовых двигателей Walter M601. Самолёт так и не был создан, однако наработки в рамках проекта стали основой для создания самого успешного и массового самолёта в истории предприятия Let Kunovice — Let L-410[19].

Операторы

Гражданские операторы

Помимо эксплуатации в Чехословакии, Let L-200 Morava официально экспортировались в 21 страну мира, в большинстве из которых использовались в гражданском секторе[47]. Когда в результате распада СССР, Югославии и Чехословакии на мировой карте возникли новые независимые государства, многие из них продолжили эксплуатацию Morava. География распространения этого самолета чрезвычайно широка: он был зарегистрирован в более чем тридцати странах мира и использовался на всех континентах, кроме Антарктиды[22]. Крупнейшими гражданскими операторами самолета были «Аэрофлот» СССР, аэроклубы Свазарм[чеш.], Чехословацкие государственные авиалинии[чеш.] и санитарная авиация Республики Польша[47][22].

В XXI веке отдельные экземпляры самолетов, находящиеся в частной собственности, поддерживаются в летном состоянии и продолжают эксплуатироваться для туристических или прогулочных полетов. По состоянию на начало 2020-х годов есть сведения о нескольких экземплярах Let L-200 Morava в Чехии, России и Украине, которые продолжают летать и имеют действительные сертификаты летной годности в своих странах[48][49][50][51].

     гражданские операторы     военные операторы

Военные операторы

Первыми военными, на вооружении которых появились Let L-200 Morava, стала Чехословацкая народная армия, получившая первые два самолета еще из установочной (нулевой) серии в 1958 году. Самолеты нулевой серии были несовершенны и имели много недостатков по сравнению с более поздними модификациями. Впоследствии количество Morava в вооруженных силах Чехословакии достигло 22 единиц, подавляющее большинство из которых принадлежали к модификации L-200A. Их использовали для патрулирования, разведки, обучения экипажей бомбардировщиков и курьерских миссий[29].

Кроме Чехословакии, Let L-200 Morava состояли на вооружении еще нескольких армий мира. Десять самолетов использовали вооруженные силы Кубы для патрулирования побережья, еще четыре были приобретены для вооруженных сил Болгарии и один экземпляр попал в венгерскую армию[29][52]. Один экземпляр L-200 Morava находился на вооружении вооруженных сил Мали, попав в армию путем реквизиции на военные нужды, для борьбы с повстанцами-туарегами[22][53].

Катастрофы и аварии

За период эксплуатации самолёта с его участием произошло более 50 аварий и катастроф, завершившихся потерей самолёта или человеческими жертвами.

 Дата   Регистрация   Место катастрофы   Описание инцидента   Жертвы 
2 августа 1959 Союз Советских Социалистических Республик CCCP-14343 Союз Советских Социалистических Республик неизвестно L-200 Morava установочной серии с двигателями Walter Minor 6-III. Потерпел катастрофу из-за внезапного отказа левого двигателя[54]. ?/?
14 января 1961 Союз Советских Социалистических Республик CCCP-34402 Союз Советских Социалистических Республик неподалёку с. Ивановка Учебно-тренировочный полёт в сложных метеоусловиях. На борту находились пилот-инструктор и два пилота, только осваивавшие L-200 Morava. Самолёт упал в поле возле села Ивановка, в 2 километрах от аэропорта[55][28]. 3/3
18 августа 1961 Чехословакия OK-OFG Чехословакия гора Крижна[чеш.] Разбился о гору в сложных метеоусловиях[56]. 4/4
7 сентября 1961 Чехословакия OK-OFJ Чехословакия неизвестно Подробности неизвестны[57]. ?/?
19 апреля 1962 Союз Советских Социалистических Республик CCCP-34451 Союз Советских Социалистических Республик неподалёку аэродрома Великая Кохновка Самолёт выполнял рейс «Киев—Запорожье». Из-за отказа правого двигателя пытался приземлиться в аэропорту Кременчуга, однако при выполнении посадочных манёвров потерял скорость, сорвался в штопор и разбился[58]. 5/5
25 апреля 1962 Союз Советских Социалистических Республик CCCP-34483 Союз Советских Социалистических Республик неподалёку х. Орловский Потерпел катастрофу из-за внезапного отказа двигателя[59]. 3/5
20 августа 1962 Венгрия R-04 Венгрия неподалёку г. Сольнок Военный борт. Совершил жёсткую посадку из-за внезапного отказа левого двигателя. Самолёт был списан[60]. 0/0
31 июля 1963 Чехословакия 0219 Чехословакия неизвестно Военный борт. Подробности неизвестны[61]. ?/?
1964 Союз Советских Социалистических Республик CCCP-34403 Союз Советских Социалистических Республик неизвестно Подробности неизвестны[62]. ?/?
9 декабря 1964 Чехословакия 1126 Чехословакия неизвестно Военный борт. Потерял управление и разбился, попав в спутный след реактивного МиГ-15 во время тренировочного вылета[63]. 2/2
1965 Германская Демократическая Республика DM-WZY Германская Демократическая Республика неизвестно Получил повреждения при столкновении с Ан-2. Был списан[64]. ?/?
8 апреля 1965 Италия I-GRAZ Италия неподалёку Понцоне Разбился о склон горы[65]. 3/3
4 сентября 1965 Союз Советских Социалистических Республик CCCP-34469 Союз Советских Социалистических Республик г. Брянск При попытке приземления в аэропорту Брянска произошёл отказ правого двигателя. Самолёт, не имея запаса высоты и скорости, упал в городской черте. Пилот погиб, пассажиры получили тяжёлые травмы, но выжили[66]. 1/3
29 октября 1965 Югославия YU-BBD Югославия неизвестно Подробности неизвестны[67]. ?/?
26 марта 1966 Союз Советских Социалистических Республик CCCP-34426 Союз Советских Социалистических Республик неподалёку с. Абрау-Дюрсо В сложных метеоусловиях самолёт слишком приблизился к склону горы, задел крыльями деревья и разбился[68]. 5/5
15 мая 1966 Чехословакия OK-RFM Чехословакия неподалёку с. Штос Разбился в сложных метеоусловиях[69]. 4/4
25 июня 1966 Югославия YU-BBH Югославия неподалёку с. Стопаня[серб.] Подробности неизвестны[70]. ?/?
13 сентября 1966 Чехословакия OK-OFC Чехословакия неподалёку с. Тршебовице[чеш.] Подробности неизвестны[71]. 4/4
7 июля 1967 Чехословакия OK-PLD Чехословакия неподалёку Праги Жёсткая посадка в поле. Самолёт разрушен[72]. 0/0
11 июля 1967 Чехословакия OK-OFD Чехословакия неподалёку с. Страни[чеш.] Упал в лес в сильный туман[73]. 3/3
1968 Чехословакия OK-NIA Чехословакия неизвестно Подробности неизвестны[74]. ?/?
20 мая 1968 Чехословакия OK-SFC Чехословакия неподалёку с. Дубове Подробности неизвестны[75]. ?/?
29 июля 1968 Союз Советских Социалистических Республик CCCP-02110 Союз Советских Социалистических Республик неподалёку с. Великие Чапурники Разбился при выполнении вынужденной посадки в поле после отказа правого двигателя и отказа системы флюгирования винта на том же двигателе[76]. 5/5
1969 Чехословакия OK-OFF Чехословакия неизвестно Подробности неизвестны[77]. ?/?
6 февраля 1969 Чехословакия OK-SFK Чехословакия неизвестно Подробности неизвестны[78]. ?/?
21 декабря 1969 Великобритания G-ASHM Великобритания неподалёку г. Норидж Разбился, задев линию электропередачи[79]. 0/0
30 апреля 1971 Франция F-BKRV Франция Фонтене-Трезиньи Подробности неизвестны[80]. 0/0
12 августа 1971 Венгрия HA-LDD Венгрия неподалёку с. Кёртвельешпуста[венг.] Борт санитарной авиации. Потерпел катастрофу в сложных метеоусловиях[81]. 2/3
1972 Союз Советских Социалистических Республик CCCP-34484 Союз Советских Социалистических Республик неизвестно Подробности неизвестны[82]. 0/0
27 февраля 1972 Франция F-BNFD Франция неподалёку Сериньян Подробности неизвестны[83]. ?/?
2 августа 1972 Союз Советских Социалистических Республик CCCP-34481 Союз Советских Социалистических Республик Киев, аэропорт Жуляны Катастрофа из-за отказа двигателя[84]. ?/?
29 мая 1973 Польша SP-NXM Польша неподалёку Скомпе Подробности неизвестны[85]. ?/?
14 августа 1973 Польша SP-MAA Польша неизвестно Подробности неизвестны[86]. ?/?
20 ноября 1974 Аргентина LQ-GXJ Уругвай неподалёку Кончильяс Потерпел катастрофу при выполнении аварийной посадки после отказа одного из двигателей[87]. 3/4
1975 Польша SP-NEA Польша неизвестно Подробности неизвестны[88]. ?/?
7 декабря 1976 Польша SP-FOG Чехословакия неподалёку с. Сласка Подробности неизвестны[89]. ?/?
11 июля 1977 Федеративная Республика Германии (1949—1990) D-GAWA Испания неподалёку Альмерия Аварийная посадка с разрушением самолёта после отказа электрической системы[90]. 0/0
18 июля 1977 Чехословакия OK-RFZ Чехословакия Брно Разбился во время взлёта[91]. ?/?
4 октября 1977 Чехословакия OK-SFL Чехословакия неподалёку г. Годковице-над-Могелкой[чеш.] Подробности неизвестны[92]. 4/4
1978 Польша SP-NXO Польша неизвестно Подробности неизвестны[93]. ?/?
1978 Польша SP-FAA Польша неизвестно Подробности неизвестны[94]. ?/?
23 августа 1978 Югославия YU-BBK Югославия неподалёку г. Лесце Подробности неизвестны[95]. ?/?
29 сентября 1978 Чехословакия OK-PLT Чехословакия неизвестно Подробности неизвестны[96]. 1/4
31 мая 1981 Чехословакия OK-OKY Чехословакия неподалёку г. Сеница Отказ двигателя на малой высоте[97]. 0/1
1982 Польша SP-EXA Польша неизвестно Подробности неизвестны[98]. ?/?
9 апреля 1982 Польша SP-NXO Польша неподалёку Вроцлава Подробности неизвестны[99]. ?/?
14 сентября 1983 Польша SP-NXS Польша неподалёку с. Бжично[польск.] Жёсткая вынужденная посадка в поле из-за утечки топлива из баков[100]. ?/?
20 марта 1986 Чехословакия OK-OHK Чехословакия неподалёку с. Шемша Столкновение с деревьями в горах в сложных метеоусловиях[101]. 0/2
25 сентября 1992 Польша SP-NXE Польша неизвестно Подробности неизвестны[102]. ?/?
17 февраля 1993 Чехия OK-OFA Словакия неподалёку г. Слиач Медицинский рейс. Разбился при посадке в аэропорту Слиач в крайне сложных метеоусловиях[103]. 4/4
25 октября 1997 Венгрия HA-LDG Венгрия неподалёку г. Эстергом Подробности неизвестны[104]. ?/?
20 июня 1998 Чехия OK-UHB Чехия неподалёку с. Рачице[чеш.] Потерпел катастрофу при выполнении аварийной посадки после отказа одного из двигателей[105]. 0/4
2 июня 2003 Польша SP-KMP Польша г. Зелёна-Гура Разбился при тренировочной посадке с одним двигателем. Погибли два пилота пилотажной группы Желязны[польск.][106]. 2/2
6 апреля 2006 Польша SP-AKS Польша г. Зелёна-Гура Подробности неизвестны[107]. ?/?
17 сентября 2006 Украина ЛА-0577 Украина неподалёку с. Крюковщина Самолёт, выполнявший чартерный рейс с аэродрома Чайка, потерпел катастрофу вскоре после взлёта из-за выхода из строя левого двигателя[108][109]. 4/4
27 июля 2013 Россия RA-0364G Россия в тайге в 40 км от населённых пунктов Потерпел катастрофу при мониторинге лесного пожара из-за выхода из строя левого двигателя[110]. 0/2

Музейные экспонаты

Let L-200 Morava представлен в экспозициях многих авиационных музеев мира. Несколько самолётов также были превращены в памятники.

 Место нахождения   Краткое описание   Фото 
Словакия, Кошице, Музей авиации в Кошице[словацк.] Let L-200A Morava (с/н: 170216, р/н: OK-OHA) — большая часть фюзеляжа и хвостовое оперение выставлены в экспозиции с демонтированными фрагментами обшивки, чтобы демонстрировать посетителям внутреннее устройство самолёта[111].
Let L-200A Morava (с/н: 170321, р/н: OM-OHJ) — полностью укомплектован и размещён в одном из ангаров музея[112].
Германия, Котбус, Музей аэродрома Котбус[нем.] Let L-200A Morava (с/н: 170320, р/н: D-GWLB) — в прошлом самолёт военно-воздушных сил Чехословакии, позднее принадлежал немецкому футбольному клубу Мекленбург Шверин[нем.], а затем был превращён в музейный экспонат[22][113].
Польша, Краков, Музей польской авиации Let L-200A Morava (с/н: 170409, р/н: SP-NXA) — экспонат Музея польской авиации[22][114].
Австралия, Альбион-Парк-Рейл[англ.], Общество реставрации исторических самолётов[англ.] Let L-200A Morava (с/н: 170411, р/н: VH-EMV) — первая Morava, эксплуатировавшаяся в Австралии; является экспонатом авиационного музея Общества реставрации исторических самолётов Австралии, расположенного на территории аэропорта Шеллхарбор[англ.] в общине Альбион-Парк-Рейл[32].
Соединённые Штаты Америки, Энтерпрайз, аэропорт Энтерпрайз[англ.] Let L-200A Morava (с/н: 170709, р/н: N1040A) — бывший кубинский L-200A Morava, который годами использовался как учебный самолёт в местной лётной школе. Информации о том, как он попал в США с Кубы, нет. Позднее он хранился в Форт-Новосел. По состоянию на апрель 2015 года самолёт в полуразрушенном состоянии находился на территории муниципального аэропорта в городе Энтерпрайз, штат Алабама[115].
Словакия, Пьештяни, Военно-исторический музей в Пьештянах[словацк.] Let L-200A Morava (с/н: 170720, р/н: OK-PLG) — использовался аэроклубами СВАЗАРМ. Последний полёт состоялся 22 апреля 2009 года, из города Брно в Пьештяни, где самолёт стал экспонатом местного музея. Для музея самолёт перекрасили в цвета, характерные для военно-воздушных сил Чехословакии, и нанесли бортовой номер 0705, который на самом деле принадлежал другой Morava[22][116].
Аргентина, Университетский авиационный центр Матанса[англ.] Let L-200A Morava (с/н: 170711, р/н: LV-HRE) — находится на постаменте у входа на территорию аэропорта. Во время эксплуатации самолёт имел бортовой номер LV-HRE, но когда его превратили в памятник, на борт нанесли вымышленный номер LV-CUA[117].
Германия, Рибниц-Дамгартен, Музей техники Пютниц[нем.] Let L-200A Morava (с/н: 170712, р/н: D-GALE) — экспонат музея, выставленный на территории бывшей авиабазы Пютниц[нем.][118].
Чехия, Богунёвице[чеш.] Let L-200A Morava (с/н: 170714, р/н: OK-PLB) — установлен на металлическом каркасе у дороги, неподалёку от местного аэродрома[119].
Чехия, Боржетице[чеш.] Let L-200D Morava (с/н: 170814, р/н: OK-PHB) — установлен на металлическом каркасе у дороги, возле въезда в село. Вместо бортового номера на фюзеляже нанесено название села «Bořetice», а на килях хвостового оперения изображён герб села[120].
Россия, Монино, Центральный музей Военно-воздушных сил РФ Let L-200D Morava (с/н: 171103, р/н: СССР-26596) — самолёт находится на реставрации и пока не включён в основную экспозицию[121].
Чехия, Куновице, Музей авиации в Куновице[чеш.] Let L-200 D Morava (с/н: 171116, р/н: OK-RFS) — выставлен на открытой площадке музея[5].
Чехия, Прага, Музей авиации Кбели[чеш.] Let L-200D Morava (с/н: 171125, р/н: 1125) — военный борт, состоявший на вооружении чехословацкой народной армии[122].
Венгрия, Сольнок, Музей авиации Рептар Сольнок[венг.] Let L-200D Morava (с/н: 171128, р/н: R-05) — служебный самолёт венгерской полиции, выставленный в экспозиции авиационного музея в городе Сольнок[123].
Болгария, неподалёку Пловдив, Музей авиации в Пловдиве Let L-200D Morava (с/н: 171202, р/н: 20) — самолёт болгарских военно-воздушных сил[124].
Let L-200D Morava (с/н: 171310, р/н: 10) — самолёт болгарских военно-воздушных сил[124].
Польша, Шренява, Национальный музей сельского хозяйства и агропродовольственной промышленности в Шреняве[польск.] Let L-200D Morava (с/н: 171314, р/н: SP-MAB) — самолёт сначала принадлежал «Аэрофлоту», затем перешёл в собственность морского ведомства в Щецине[польск.], а в 2011 году был безвозмездно передан в музей, где его перекрасили в цвета польской службы лесной охраны[125].

См. также

До появления Let L-200 Morava
После появления Let L-200 Morava

Примечания

Комментарии

  1. ↑ От чешск. Morava — «Моравия», исторический регион Чехии, на территории которого находится завод Let Kunovice[2].
  2. ↑ В период с 1957 по 1967 год завод носил название «Машинные цехи первой пятилетки» (чеш. Strojírny první pětiletky); именно в эти годы на нём осуществлялось серийное производство L-200 Morava[5].
  3. ↑ Такое название носили лицензионные копии советского самолёта Як-11, изготовленные в Чехословакии[7].
  4. ↑ Это были первые L-200 Morava, экспортированные за пределы Чехословакии. В декабре 1958 года заводские пилоты Владимир Влк и Франтишек Свинка перегнали их в Москву по маршруту «Куновице—Львов—Москва», который впоследствии стал основным для поставок чехословацких самолётов в СССР. Во Львове даже был создан отдельный сервисный центр, специализировавшийся на ремонте и обслуживании чехословацкой авиационной техники[11].
  5. ↑ На модификациях L-200 и L-200A использовались двухлопастные воздушные винты диаметром 1800 мм, и расстояние от концов лопастей до поверхности земли было небольшим. При эксплуатации самолёта с неподготовленных грунтовых взлётно-посадочных полос нередки были случаи контакта воздушных винтов с высокой травой, что могло представлять опасность для выполнения полётов[13].
  6. ↑ Крыло с ламинарным профилем имеет меньшую относительную толщину и более заострённую переднюю кромку; кроме того, самая толстая часть профиля смещена от передней кромки в сторону середины крыла. Такая конструкция позволяет сохранять ламинарный поток вдоль большей части хорды крыла, что, в свою очередь, снижает аэродинамическое сопротивление ламинарного крыла[14].
  7. ↑ Двухлопастные воздушные винты, применявшиеся на предыдущих модификациях самолёта, имели электрическое управление шагом винта с помощью отдельных кнопок, что было неудобно и несколько непривычно для пилотов того времени. Новые трёхлопастные винты имели гидравлическую регулировку с помощью рычага управления винтом[15].
  8. ↑ В некоторых источниках эта модификация обозначается как L-201[17].
  9. ↑ Начиная с 1964 года завод Walter сосредоточился на проектировании и производстве реактивных и турбовинтовых двигателей, а все работы по изготовлению поршневых двигателей были переданы заводу Avia. Двигатель Avia M338 представлял собой экспериментальную форсированную версию двигателя Walter M337, созданную специально для проекта самолёта L-210. Серийно он никогда не выпускался[18].
  10. ↑ Самолёты получили регистрационные номера СССР-14342 и СССР-14343; один из них был переоборудован в санитарный вариант[22].
  11. ↑ Северо-Кавказское и Украинское управления гражданской авиации были крупнейшими эксплуатантами Morava в пределах СССР. Каждое из этих управлений эксплуатировало в своём авиапарке более 50 самолётов данного типа[22].
  12. ↑ Этот инцидент считается первым успешным угоном самолёта в истории гражданской авиации СССР[25]
  13. ↑ Aero Ae-145 — это усовершенствованная модификация самолёта Aero Ae-45, созданная конструкторским бюро завода Let Kunovice путём установки более мощных двигателей Walter M-332 и улучшенного аэронавигационного оборудования[30].
  14. ↑ Гидросистема шасси работает за счёт гидронасосов, установленных на двигателях: на более ранних модификациях гидронасос имелся только на правом двигателе, а начиная с модификации L-200D дополнительный гидронасос был установлен и на левом двигателе для повышения надёжности работы шасси[36].
  15. ↑ Tatra 603 предназначался для высших партийных и политических руководителей государств Варшавского договора. L-200 Morava также был ориентирован преимущественно на рынок СССР и его сателлитов. Поэтому выбор сходной стилистики самолёта и автомобиля являлся логичным решением[3].
  16. ↑ В начале XX века для применения на спортивных и учебных самолётах начали использовать так называемые «перевёрнутые» авиационные поршневые двигатели (то есть с расположением цилиндров головками вниз). Такая компоновка имела ряд преимуществ: улучшенную обзорность и аэродинамику самолёта, более высокое расположение коленчатого вала двигателя, повышенную доступность для технического обслуживания, а также возможность использования силы тяжести для подачи топлива в цилиндры[40]
  17. ↑ Британский двухмоторный, четырёхместный самолёт, оснащённый парой поршневых двигателей Blackburn Cirrus Minor II, мощностью 100 л.с. каждый. Первый полёт совершил 26.10.1945[126].
  18. ↑ Чехословацкий двухмоторный, четырёхместный самолёт, оснащённый парой поршневых двигателей Walter Minor 4-II, мощностью 103 л.с. каждый. Первый полёт совершил 21.07.1947. Этот самолёт не является прямым предшественником Let L-200, однако он служил ориентиром для создателей Morava, которые поставили перед собой цель превзойти Aero Ae-45/Ae-145 по всем возможным характеристикам[127].
  19. ↑ Двухмоторный, четырёхместный самолёт производства США, оснащённый парой поршневых двигателей Lycoming O-320-B1A, мощностью 160 л.с. каждый. Первый полёт совершил 02.03.1952[128].
  20. ↑ Двухмоторный самолёт производства США, вместимостью от 4 до 6 пассажиров, оснащённый парой поршневых двигателей Continental IO-520-MB, мощностью 285 л.с. каждый. Первый полёт совершил 03.01.1953[129].
  21. ↑ Двухмоторный, четырёхместный самолёт производства США, оснащённый парой поршневых двигателей Lycoming IO-360-B1B, мощностью 180 л.с. каждый. Первый полёт совершил 06.08.1956[130].
  22. ↑ Двухмоторный самолёт производства СССР, вместимостью от 6 до 7 пассажиров, оснащённый парой звездообразных поршневых двигателей АИ-14РФ, мощностью 300 л.с. каждый. Первый полёт совершил 14.03.1958[131].
  23. ↑ Двухмоторный шестиместный самолёт производства США, оснащённый парой поршневых двигателей Continental IO-360-GB, мощностью 210 л.с. каждый. Первый полёт совершил 28.02.1961[132].
  24. ↑ Британский двухмоторный самолёт, вместимостью от 5 до 8 пассажиров, оснащённый парой поршневых двигателей Continental GTSIO-520-C, мощностью 340 л.с. каждый. Первый полёт совершил 15.08.1961[133].

Источники

  1. ↑ 1,0 1,1 «Zlínek» №3, 1993, 1993, с. 86-87.
  2. ↑ Profil - Morava je ideálním typem historické země (чешск.). Дата обращения: 8 червня 2024. Архивировано 30 квітня 2008.
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 «Авиация и Время» випуск 172, 2019, с. 33.
  4. ↑ «Zlínek» №3, 1993, 1993, с. 74.
  5. ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 Letecké muzeum v Kunovicích: Let L-200 D Morava (чешск.). Дата обращения: 9 червня 2024. Архивировано 5 березня 2024.
  6. ↑ 6,0 6,1 Research, development and manufacturing potential of the general aviation aircraft industry in the Czech Republic, 1996, с. 40.
  7. ↑ История конструкций самолётов в СССР, 1938-1950 гг., 1988, с. 355-357.
  8. ↑ Letecké muzeum v Kunovicích: Let C-11 / Jakovlev Jak-11 (чешск.). Дата обращения: 9 червня 2024. Архивировано 5 серпня 2020.
  9. ↑ Made in the Czech Republic – Let Aircraft (англ.). Beyond Prague. Дата обращения: 18 червня 2024. Архивировано 8 червня 2023.
  10. ↑ «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 11.
  11. ↑ 11,0 11,1 11,2 11,3 11,4 «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 12.
  12. ↑ 12,0 12,1 12,2 12,3 «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 12-13.
  13. ↑ 13,0 13,1 13,2 13,3 «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 13.
  14. ↑ Wing Design - CONVENTIONAL AIRFOILS and LAMINAR FLOW AIRFOILS (англ.). Дата обращения: 30 липня 2024. Архивировано 26 червня 2024.
  15. ↑ Освоение Моравы L-200 (Геннадий Чергизов). Дата обращения: 30 липня 2024. Архивировано 30 липня 2024.
  16. ↑ 16,0 16,1 16,2 16,3 16,4 «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 14.
  17. ↑ Let L-200 Morava. Дата обращения: 14 травня 2024. Архивировано 28 листопада 2021.
  18. ↑ Československá letadla II (1945–1984), 1984, с. 162-163.
  19. ↑ 19,0 19,1 19,2 19,3 «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 15.
  20. ↑ «Zlínek» №3, 1993, 1993, с. 74—75.
  21. ↑ 21,0 21,1 21,2 21,3 L-200 Morava (чешск.). Дата обращения: 13 серпня 2024. Архивировано 27 лютого 2024.
  22. ↑ 22,0 22,1 22,2 22,3 22,4 22,5 22,6 22,7 22,8 czech_designed.pdf (англ.). Дата обращения: 7 червня 2024. Архивировано 16 січня 2020.
  23. ↑ «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 12-14.
  24. ↑ 24,0 24,1 «Мир Авиации» випуск 37, 2005, с. 43.
  25. ↑ 25,0 25,1 ВОЗДУШНЫЙ ТЕРРОР Хроника преступлений, 2006, с. 114-116.
  26. ↑ «Мир Авиации» випуск 37, 2005, с. 41-43.
  27. ↑ Советское воздушное такси 60-х годов – каким оно было и почему не пошло в серию. Дата обращения: 24 серпня 2024. Архивировано 18 серпня 2022.
  28. ↑ 28,0 28,1 «Авиация и Время» випуск 172, 2019, с. 34.
  29. ↑ 29,0 29,1 29,2 «Zlínek» №3, 1993, 1993, с. 77.
  30. ↑ Airlife's General Aviation-2nd Edition, 1995, с. 154-156.
  31. ↑ 31,0 31,1 31,2 GG LET MORAVA IN AUSTRALIA (англ.). Дата обращения: 25 липня 2024. Архивировано 31 березня 2024.
  32. ↑ 32,0 32,1 LET L-200A Morava - Hars (англ.). Дата обращения: 1 жовтня 2024. Архивировано 1 жовтня 2024.
  33. ↑ VH-OKP Flight Tracking and History - FlightAware (англ.). Дата обращения: 1 жовтня 2024. Архивировано 1 жовтня 2024.
  34. ↑ 34,0 34,1 «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 14-15.
  35. ↑ North Pole Expedition 2008 - Aeroweb.cz (чешск.). Дата обращения: 9 жовтня 2024. Архивировано 9 жовтня 2024.
  36. ↑ 36,0 36,1 36,2 «Zlínek» №3, 1993, 1993, с. 77-78.
  37. ↑ Let L-200 Morava – The Kunovice Taxi – Pickled Wings (англ.). Дата обращения: 25 липня 2024. Архивировано 21 січня 2022.
  38. ↑ Let L-200 Morava. Дата обращения: 14 травня 2024. Архивировано 15 червня 2021.
  39. ↑ 39,0 39,1 «Zlínek» №3, 1993, 1993, с. 83.
  40. ↑ Society of Automotive Engineers т. 20 ч. 1, 1926.
  41. ↑ World Encyclopaedia of Aero Engines, 1989, с. 174.
  42. ↑ 42,0 42,1 Československá letadla II (1945–1984), 1984, с. 161-163.
  43. ↑ «Letectví» номер 6, 1938, с. 225-226.
  44. ↑ «Křídla vlasti» номер 7., 1957, с. 202-203.
  45. ↑ M337 : Československo / ČR / SR (CZK/CZE/SVK) (чешск.). Дата обращения: 3 июня 2024. Архивировано 3 марта 2024.
  46. ↑ «Мировая Авиация» випуск 170, 2012, с. 24.
  47. ↑ 47,0 47,1 «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 13-14.
  48. ↑ Літак L-200 Morava – незабутні враження від польоту (укр.). Дата обращения: 10 травня 2024. Архивировано 10 травня 2024.
  49. ↑ 17 апреля 2021 полет Северка-Грызлово и просто все вокруг. Дата обращения: 29 липня 2024. Архивировано 4 квітня 2023.
  50. ↑ Vyhlídkový let letadlem L-200 Morava Podhořany - Letecké zážitky (чешск.). Дата обращения: 29 липня 2024. Архивировано 29 липня 2024.
  51. ↑ Державний реєстр цивільних повітряних суден України – Державна авіаційна служба України (укр.). Дата обращения: 29 липня 2024. Архивировано 23 лютого 2024. Архивировано 23 февраля 2024 года.
  52. ↑ Moravák Magyarországon (венг.). Дата обращения: 10 травня 2024. Архивировано 8 лютого 2023.
  53. ↑ Mali Air Force (англ.). Дата обращения: 6 липня 2024. Архивировано 24 квітня 2024.
  54. ↑ Accident Let L-200 Morava CCCP-14343, Sunday 2 August 1959 (англ.). Дата обращения: 6 июля 2024. Архивировано 6 июля 2024.
  55. ↑ Accident Let L-200A Morava CCCP-34402, Saturday 14 January 1961 (англ.). Дата обращения: 6 июля 2024. Архивировано 6 июля 2024.
  56. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-OFG, Friday 18 August 1961 (англ.). Дата обращения: 6 июля 2024. Архивировано 6 июля 2024.
  57. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-OFJ, Thursday 7 September 1961 (англ.). Дата обращения: 6 июля 2024. Архивировано 6 июля 2024.
  58. ↑ «Авиация и Время» випуск 172, 2019, с. 35.
  59. ↑ Accident Let L-200D Morava CCCP-34483, Wednesday 25 April 1962 (англ.). Дата обращения: 6 июля 2024. Архивировано 6 июля 2024.
  60. ↑ Accident Let L-200A Morava R-04, Monday 20 August 1962 (англ.). Дата обращения: 6 июля 2024. Архивировано 6 июля 2024.
  61. ↑ Accident Let L-200A Morava 0219, Wednesday 31 July 1963 (англ.). Дата обращения: 8 июля 2024. Архивировано 8 июля 2024.
  62. ↑ Accident Let L-200A Morava CCCP-34403, unk. date 1964 (англ.). Дата обращения: 8 июля 2024. Архивировано 8 июля 2024.
  63. ↑ Accident Let L-200D Morava 1126, Wednesday 9 December 1964 (англ.). Дата обращения: 8 июля 2024. Архивировано 8 июля 2024.
  64. ↑ Accident Let L-200D Morava DM-WZY, unk. date 1965 (англ.). Дата обращения: 9 июля 2024. Архивировано 9 июля 2024.
  65. ↑ Accident Let L-200D Morava I-GRAZ, Thursday 8 April 1965 (англ.). Дата обращения: 9 июля 2024. Архивировано 9 июля 2024.
  66. ↑ Accident Let L-200D Morava CCCP-34469, Saturday 4 September 1965 (англ.). Дата обращения: 9 июля 2024. Архивировано 9 июля 2024.
  67. ↑ Accident Let L-200D Morava YU-BBD, Friday 29 October 1965 (англ.). Дата обращения: 9 июля 2024. Архивировано 9 июля 2024.
  68. ↑ Accident Let L-200A Morava CCCP-34426, Saturday 26 March 1966 (англ.). Дата обращения: 16 июля 2024. Архивировано 16 июля 2024.
  69. ↑ Accident Let L-200D Morava OK-RFM, Sunday 15 May 1966 (англ.). Дата обращения: 16 июля 2024. Архивировано 16 июля 2024.
  70. ↑ Accident Let L-200D Morava YU-BBH, Saturday 25 June 1966 (англ.). Дата обращения: 16 июля 2024. Архивировано 16 июля 2024.
  71. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-OFC, Tuesday 13 September 1966 (англ.). Дата обращения: 16 июля 2024. Архивировано 16 июля 2024.
  72. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-PLD (1), Friday 7 July 1967 (англ.). Дата обращения: 18 октября 2024.
  73. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-OFD, Tuesday 11 July 1967 (англ.). Дата обращения: 18 октября 2024.
  74. ↑ Accident Let L-200D Morava OK-NIA, unk. date 1968 (англ.). Дата обращения: 18 октября 2024.
  75. ↑ Accident Let L-200D Morava OK-SFC, Monday 20 May 1968 (англ.). Дата обращения: 18 октября 2024.
  76. ↑ Accident Let L-200D Morava CCCP-02110, Monday 29 July 1968 (англ.). Дата обращения: 18 октября 2024.
  77. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-OFF, unk. date 1969 (англ.). Дата обращения: 18 октября 2024.
  78. ↑ Accident Let L-200D Morava OK-SFK, Thursday 6 February 1969 (англ.). Дата обращения: 18 октября 2024.
  79. ↑ Accident Let L-200D Morava G-ASHM, Sunday 21 December 1969 (англ.). Дата обращения: 18 октября 2024.
  80. ↑ Accident Let L-200D Morava F-BKRV, Friday 30 April 1971 (англ.). Дата обращения: 18 октября 2024.
  81. ↑ Accident Let L-200D Morava HA-LDD, Thursday 12 August 1971 (англ.). Дата обращения: 18 октября 2024.
  82. ↑ Accident Let L-200D Morava CCCP-34484, unk. date 1972 (англ.). Дата обращения: 18 октября 2024.
  83. ↑ Accident Let L-200D Morava F-BNFD, Sunday 27 February 1972 (англ.). Дата обращения: 18 октября 2024.
  84. ↑ Accident Let L-200D Morava CCCP-34481, Wednesday 2 August 1972 (англ.). Дата обращения: 18 октября 2024.
  85. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-NXM (1), Tuesday 29 May 1973 (англ.). Дата обращения: 22 октября 2024.
  86. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-MAA, Tuesday 14 August 1973 (англ.). Дата обращения: 22 октября 2024.
  87. ↑ Accident Let L-200A Morava LQ-GXJ, Wednesday 20 November 1974 (англ.). Дата обращения: 22 октября 2024.
  88. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-NEA, unk. date 1975 (англ.). Дата обращения: 22 октября 2024.
  89. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-FOG, Tuesday 7 December 1976 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  90. ↑ Accident Let L-200D Morava D-GAWA, Monday 11 July 1977 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  91. ↑ Accident Let L-200D Morava OK-RFZ, Monday 18 July 1977 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  92. ↑ Accident Let L-200D Morava OK-SFL, Tuesday 4 October 1977 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  93. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-NXO (1), unk. date 1978 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  94. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-FAA, unk. date 1978 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  95. ↑ Accident Let L-200D Morava YU-BBK, Wednesday 23 August 1978 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  96. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-PLT, Friday 29 September 1978 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  97. ↑ Accident Let L-200 Morava OK-OKY, Sunday 31 May 1981 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  98. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-EXA, unk. date 1982 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  99. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-NXO (2), Friday 9 April 1982 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  100. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-NXS, Wednesday 14 September 1983 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  101. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-OHK, Thursday 20 March 1986 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  102. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-NXE (3), Friday 25 September 1992 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  103. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-OFA, Wednesday 17 February 1993 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  104. ↑ Accident Let L-200D Morava HA-LDG, Saturday 25 October 1997 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  105. ↑ Accident Let L-200D Morava OK-UHB, Saturday 20 June 1998 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  106. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-KMP, Monday 2 June 2003 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  107. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-AKS, Thursday 6 April 2006 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  108. ↑ Accident Let L-200D Morava LA-0577, Sunday 17 September 2006 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  109. ↑ В авиакатастрофе под киевом погибли четыре человека и сильно обгорел очевидец трагедии, пытавшийся спасти людей - «ФАКТЫ». Дата обращения: 24 октября 2024.
  110. ↑ Accident Let L-200D Morava RA-0364G, Saturday 27 July 2013 (англ.). Дата обращения: 24 октября 2024.
  111. ↑ Let L-200A Morava - Untitled / Aviation Photo #5358951 / Airliners.net (англ.). Дата обращения: 6 июля 2024. Архивировано 2 марта 2019.
  112. ↑ OM-OHJ/Let L-200 Morava/Private/Arnoth Jozsef (англ.). Дата обращения: 25 октября 2024. Архивировано 2 апреля 2024.
  113. ↑ Let L-200 Morava (нем.). Дата обращения: 29 октября 2024. Архивировано 1 октября 2022.
  114. ↑ Let L-200A Morava - Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (польск.). Дата обращения: 29 октября 2024. Архивировано 24 февраля 2024.
  115. ↑ Aircraft Photo of N1040A (англ.). Дата обращения: 30 октября 2024.
  116. ↑ Lietadlo Let L-200A „Morava“ (словацк.). Дата обращения: 30 октября 2024. Архивировано 18 августа 2016.
  117. ↑ Aerial Visuals - Airframe Dossier - Let L-200A Morava, c/n 170711, c/r LV-HRE (англ.). Дата обращения: 25 октября 2024. Архивировано 28 марта 2024.
  118. ↑ Aircraft Photo of D-GALE (англ.). Дата обращения: 25 октября 2024.
  119. ↑ Aircraft Photo of OK-PLB (англ.). Дата обращения: 25 октября 2024.
  120. ↑ OK-PHB/OKPHB aviation photos on JetPhotos (англ.). Дата обращения: 25 октября 2024.
  121. ↑ Монино 24 апреля 2021 ч3-4, ангар 7 реставрационный: закрома. (англ.). Дата обращения: 25 октября 2024.
  122. ↑ Prague-Kbely (Letecké Muzeum Kbely) – Saturday 31st August 2019 (John Tomlinson) – Oxford Aviation Group (англ.). Дата обращения: 5 июля 2024. Архивировано 11 декабря 2023.
  123. ↑ Reptár - Szolnoki repülőmúzeum (англ.). Дата обращения: 6 июля 2024. Архивировано 24 марта 2023.
  124. ↑ 124,0 124,1 AirHistory.net - Let L-200 Morava aircraft photos (англ.). Дата обращения: 30 октября 2024.
  125. ↑ MUZEUM NARODOWE ROLNICTWA/obiekty/29255 (польск.). Дата обращения: 30 октября 2024. Архивировано 2 июня 2023.
  126. ↑ Miles M.65 Gemini - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Дата обращения: 1 августа 2024. Архивировано 22 июня 2021.
  127. ↑ Aero Ae-45 / Ae-145 - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Дата обращения: 1 августа 2024. Архивировано 23 октября 2021.
  128. ↑ Piper PA-23 Apache / Aztec - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Дата обращения: 1 августа 2024. Архивировано 5 января 2024.
  129. ↑ Cessna 310 / 320 - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Дата обращения: 1 августа 2024. Архивировано 24 августа 2021.
  130. ↑ Beechcraft Model 95 Travel Air. Дата обращения: 1 августа 2024. Архивировано 23 мая 2022.
  131. ↑ Антонов Ан-14 Пчелка. Дата обращения: 1 августа 2024. Архивировано 28 мая 2022.
  132. ↑ Cessna 336 / 337 Skymaster - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Дата обращения: 1 августа 2024. Архивировано 8 декабря 2022.
  133. ↑ Beagle B.206 / Basset - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Дата обращения: 1 августа 2024. Архивировано 30 июля 2021.

Литература

  • Society of Automotive Engineers. 1 // SAE Transactions. — SAE International, 1926. — Vol. 20.
  • (липень 1938) «MOTOR WALTER-MINOR 6 140/150 KS» (cs). Letectví (Аероклуб Чехословацької Республіки) (6).
  • (квітень 1957) «Nový motor Minor Sc» (cs). Křídla vlasti (Naše vojsko) (7).
  • Швец А. К.; Тарасов В. И.; Миндель П. Я. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ НА САМОЛЕТАХ МОРАВА Л-200А и Л-200Д. — Москва, СССР : Редакционно-издательский отдел Аэрофлота, 1963.
  • Němeček, Vaclav. Československá letadla II (1945–1984). — Прага, Чехія : Naše vojsko, 1984.
  • Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР, 1938-1950 гг.. — Москва, СССР : Машиностроение, 1988. — ISBN 9785217004775.
  • Gunston, Bill. World Encyclopaedia of Aero Engines. — Юджин, США : HarperCollins, 1989. — ISBN 9781852601638.
  • Orlita, Albert (1993). «L-200 Morava» (cs). Zlínek (Zlínek) (3): 74–87. ISSN 1210-7433.
  • Simpson, R. W. Airlife's General Aviation-2nd Edition. — Шрусбері, Велика Британія : Airlife Pub Ltd, 1995.
  • Smrček, Ladislav. Research, development and manufacturing potential of the general aviation aircraft industry in the Czech Republic. — Анн-Арбор, США : ProQuest, 1996.
  • Сойко, Микола (грудень 2001). «Изящная «Морава» Ладислава Смрчека» (ru). Крылья Родины 615 (12): 11–15. ISSN 0130-2701.
  • Мартіанов, Владислав (2005). ««... а нужен мне берег турецкий» Угоны самолётов 241-го лётного отряда (г. Краснодар)» (ru). Мир Авиации (Policon press) 37 (2): 40–46. ISSN 1029-1741.
  • Sorel, Vaclav. Encyklopedie Eského A Slovenského Letectví I. — Брно, Чехія : Cp Books, 2005. — ISBN 9788025107331.
  • Губарєв О. І. ВОЗДУШНЫЙ ТЕРРОР Хроника преступлений. — Москва, Росія : Вєчє, 2006. — ISBN 9785953311427.
  • (травень 2012) «Let L-200 Morava» (ru). Мировая Авиация (Де Агостини Паблишинг) 170: 24. ISSN 2071-1131.
  • Черников, Олег (липень–серпень 2019). «L-200 «Морава» в Украинском управлении Гражданской авиации» (ru). Авиация и Время (АероХобі) 172 (4): 33–35. ISSN 2304-1501.

Ссылки

Источник — https://xn--h1ajim.xn--p1ai/index.php?title=Let_L-200_Morava&oldid=28454118