Перейти к содержанию

Полоса HOV

Эта статья находится на начальном уровне проработки, в одной из её версий выборочно используется текст из источника, распространяемого под свободной лицензией
Материал из энциклопедии Руниверсалис
У этого термина существуют и другие значения, см. HOV.
HOV полосы на автомагистрали HWY403 (Миссиссога, Онтарио). Двойная сплошная линия отделяет полосы HOV от общих полос движения.

Полоса HOV (англ. high-occupancy vehicle lane (HOV lane), дословно — «полоса для транспортных средств с высоким уровнем загрузки пассажирами») — полоса движения на автомобильной дороге, отделённая от других полос специальной дорожной разметкой или физическим барьером, и предназначенная только для транспортных средств, в которых едут водитель и по крайней мере один пассажир[1].

Такие полосы создают, чтобы увеличить среднюю загрузку авто пассажирами и тем самым уменьшить дорожные заторы и загрязнение воздуха. Как следствие, при той же интенсивности движения количество перевезённых лиц растёт в два-три раза[2][3][4][5][6].

Во многих случаях, кроме авто с несколькими пассажирами, полосы HOV могут использовать мотоциклы, чартерные автобусы, автомобили полиции и скорой медицинской помощи, так называемые экологичные автомобили или, за отдельную плату, авто с одним водителем. В последнем случае такие полосы называют HOT (англ. High-occupancy toll lane)[1].

Основная философия HOV — изменить акцент в назначении автомагистралей: не для перемещения транспортных средств (ТС), а для перемещения людей. Такое изменение акцента не является автоматическим следствием дорожных заторов. Напротив, в последние два десятилетия, при увеличении частоты и продолжительности дорожных заторов, уровень загрузки автомобилей пассажирами постоянно уменьшается, приближаясь к 1,1 человека на одно транспортное средство[2][7]. Чтобы изменить эту тенденцию, нужны конструктивные (сооружение или выделения HOV) и административные (законы и правила) мероприятия. В нормативных документах отдельно отмечается, что HOV не является только физическим объектом, предназначенным для перемещения большего количества людей, но и средством, которое меняет общество, побуждая его к использованию более эффективных способов транспортировки[2].

Терминология

В странах, где наиболее распространена сеть таких полос на автомагистралях, официальным названием является «HOV lane». Отдельной является классификация дорог в Торонто и в Британской Колумбии, где термин «HOV lane» также используется для полос, выделенных для маршрутного общественного транспорта на магистральных дорогах[8][9]. В этом случае такие полосы соответствуют украинской классификации «полоса для движения маршрутных транспортных средств».

Что касается автомагистралей, то в дорожностроительных нормах Украины полосы движения такого назначения не упоминаются[10]. В украинской технической терминологии также отсутствует краткий термин или аббревиатура для обозначения таких полос.

В других странах используются названия: carpool lane, hot lane, diamond lane, 2+ lane[11], transit lane, T2/T3 lane[12]. В зависимости от минимального количества людей в салоне, HOV-полосы также могут обозначаться как HOV-2 или HOV-3[13].

Полосы HOV на автомагистралях не следует путать с полосами движения, выделенными исключительно для маршрутного общественного транспорта[14].

Полосы HOV имеют чёткое определение во всех странах, где они существуют — это полосы для транспортных средств с высокой заполняемостью (HOV). Однако то, какие именно транспортные средства и при каких условиях считаются HOV, в каждой стране определяется по-разному: даже в пределах одной провинции или штата правила могут отличаться для разных автомагистралей[2].

История

США

Ещё задолго до появления идеи HOV в США в 1943 году был опубликован плакат, призывавший американцев не ездить в одиночестве и тем самым экономить горючее для армии. А в конце 60-х годов агитационные компании подкреплялись конкретными шагами, чтобы стимулировать совместные поездки.

«Если ты едешь сам — ты везёшь Гитлера» — агитационный плакат 1943 года
«Объединяйтесь» — дорожный знак, призывал к совместным поездкам во время нефтяного кризиса 1973-го года

Первая HOV в Соединённых Штатах была открыта в 1969 году на автомагистралях I-95 и I-395 в северной Вирджинии и предназначалась только для автобусного движения[15][16][17]. Через четыре года было разрешено пользоваться этой полосой также автомобилям с четырьмя или более лицами в салоне[18][19]. С 1976 года полосы переведены в режим HOV 3+ (HOV-3). Автомобили, движущиеся по ним, имеют среднюю загрузку 3,7 человека, в то время как на других полосах загрузка составляет всего 1,1 человека на авто (статистика 2005 года). При этом интенсивность движения на HOV составляет лишь 1430 ам/ч против 2370 ам/ч на общих полосах[7]. То есть HOV предоставляет гораздо более комфортные условия езды.

Толчком для более широкого внедрения HOV в США послужил нефтяной кризис 1973 года и призыв президента США Ричарда Никсона к экономии. Для того чтобы уменьшить потребление нефти, в 1974 году Федеральным законом США (англ. Emergency Highway Energy Conservation Act) была установлена максимальная скорость движения[англ.] 55 миль/ч (90 км/ч). Этим же законом штатам впервые было разрешено вкладывать часть федерального дорожного бюджета на демонстрацию преимуществ HOV. Общественность заинтересовалась идеей карпулинга, и штаты начали испытывать HOV на автомагистралях. А через четыре года это пробное финансирование стало постоянным[19].

Помимо энергетических проблем, в начале 70-х годов актуальной стала экологическая проблема — загрязнение воздуха выхлопными газами. Управление по охране окружающей среды США получило право контролировать меры по улучшению качества воздуха. Планом 1973 года предусматривалось преобразование 296 км автомагистралей и магистральных дорог в Южной Калифорнии в полосы HOV. Однако первый участок был открыт только через 12 лет, а ещё через 8 лет было построено лишь пятую часть от запроектированного[19].

В октябре 1990 года Федеральная администрация дорог (ФАД) Соединённых Штатов Америки опубликовала меморандум, в котором указывалось, что ФАД всячески поддерживает и поощряет внедрение технологий HOV, а региональным администрациям было выдано указание продвигать HOV и сопутствующую инфраструктуру[18]. В начале 90-х годов в США уже было два закона, лоббирующих HOV. Федеральный закон о чистоте воздуха (англ. Clean Air Act) отмечал HOV как одну из мер, которая может быть принята для соблюдения стандартов чистоты воздуха. А поправка к закону отменяла право Управления по охране окружающей среды США блокировать финансирование HOV из бюджета ФАД, если это блокирование является частью санкций за несоблюдение предписаний по чистоте воздуха[18].

Закон 1991 года об эффективности наземного транспорта (англ. Intermodal Surface Transportation Efficiency Act — ISTEA) разрешал финансировать строительство HOV из местных фондов, выделенных на борьбу с заторами и загрязнением воздуха, при отсутствии федерального финансирования. Этот же закон устанавливал минимальное заполнение транспортного средства — водитель и по крайней мере один пассажир (HOV 2+)[18].

По состоянию на 2009 год Калифорния имела самую развитую сеть HOV — 88 участков, следующими были Миннесота — 83 участка, Вашингтон — 41, Техас — 35 и Вирджиния — 21 участок. Лишь три участка автомагистралей в США имеют HOV с двумя полосами движения в каждом направлении: I-110 и SR-91 в Лос-Анджелесе[16] и I-495 в Вашингтоне[20].

В 2012 году в США насчитывалось 126 участков HOV протяжённостью более 1600 км[21].

Первая в США HOV была открыта в 1969 году в северной Виргинии.
Сейчас автомагистрали I-95 и I-395 имеют две полосы HOV,
которые синхронно открыты в одном направлении и являются реверсивными.
Доступ к ним только через многоуровневые развязки. 		Строительство HOV на автомагистрали I-495 (Вашингтон), 2010 год. Крайняя левая полоса отведена для HOV-2.
Автомагистраль I-270 (Мэриленд), 2005 год.

Канада

В Канаде первые HOV были открыты в Ванкувере и Торонто в начале 90-х годов. Вскоре после них подобные полосы построили в Оттаве, Гатино, Монреале и Калгари. В 2010 году уже было 35 участков HOV протяжённостью более 280 км[3]. Исследования 2006 года, проведённые Министерством транспорта Онтарио, показали, что подобные полосы экономят 14–17 минут времени на каждую поездку. Согласно этим же результатам, совместные поездки начали практиковать 40 % водителей (против 17 % в 2005 году). Средняя скорость на HOV также повысилась — с 60 км/ч до 100 км/ч[3].

Во время Паралимпийских игр 2015 года на нескольких автомагистралях 400-й серии открывались временные HOV, а на существующих были установлены временные требования — 3 человека в салоне[22].

В июне 2016 года MTO запустило пилотный проект, которым предусматривается выдача разрешений на пользование HOV для водителей без пассажиров. Стоимость — CAD $180 за три месяца[23]. Для начала выдаётся только 1000 разрешений, которые раздаются методом жеребьёвки[24].

HOV полосы на автомагистрали HWY403 (Миссиссога, Онтарио).
Полоса HOV в западном направлении (правая сторона снимка) отделена сплошной разметкой.
Слева прерывистая разметка позволяет переходить на HOV.
При почти полной загруженности основных полос в западном направлении HOV практически пуста.
Уступ (карман) в среднем барьере предназначен для машин полиции.
HWY 404 (Ричмонд-Хилл, Онтарио)
HOV отделена от основных полос сплошной разметкой,
которая через 2 — 3 км сменяется на прерывистую,
чтобы автомобили могли сменить полосы движения.
HWY 404 (Ричмонд-Хилл, Онтарио)
Полоса HOV сооружена в северном направлении (левая сторона).
В южном направлении (правая сторона) дорожное покрытие уже расширено,
но ещё нет разметки, поэтому установлены временные бетонные барьеры.

Европа

Автомагистраль N-VI с двумя реверсивными HOV близ Мадрида

В Европе есть лишь несколько примеров внедрения HOV. Основная причина «непопулярности» этой идеи в том, что европейские государства по сравнению с США и Канадой имеют лучше развитую систему общественного транспорта и меньше автомагистралей с тремя и более полосами движения в каждом направлении (при одной выделенной HOV должно оставаться как минимум две полосы для общего потока). Более популярным является выделение полос движения для автобусов и предоставление им приоритета перед другими ТС[25]. Однако европейские автомагистрали имеют ту же проблему, что и американские, — низкую заполняемость ТС, которая приближается к 1,3 человека на один автомобиль[26].

Первую HOV в Европе открыли в 1993 году близ Амстердама в Голландии. 7 км отделённой барьером HOV не привлекли достаточного количества водителей, общественность резко критиковала это нововведение, и через 10 месяцев судебным решением их перевели в реверсивные полосы движения общего пользования. В решении суда указывалось, что действующее законодательство Голландии не предусматривает концепцию карпулинга, и поэтому внедрение HOV нарушает принцип равноправия граждан[25][27].

Испания стала следующей европейской страной, открывшей HOV. На автомагистрали N-VI две средние полосы движения, отделённые от основного потока бетонными барьерами, работают в реверсивном режиме. Они являются старейшими HOV в Европе[25]. Реверсивный режим делает невозможным соединение этих полос с полосами общего пользования, поэтому доступ к ним сделан через подземные рампы.

Первая HOV (2+) в Великобритании была выделена на магистральной дороге (не автомагистрали) A647 близ Лидса. Сначала как тестовый участок, а затем стала постоянной, однако её 1,5 км на самом деле не влияют существенно на транспортное движение, вместо этого продолжают быть тестовым участком для последующих испытаний[25][26][28].

Австрия имеет 2,8 км HOV 3+ близ города Линц, Швеция — 8 км HOV 3+ близ Стокгольма[29], Норвегия — 800 м в Тронхейме, а также в Осло и Кристиансанне[25][30]. Моделирование и наблюдения, проведённые в Норвегии, показали, что HOV лишь незначительно повышают заполняемость автомобилей и практически не влияют на транспортный поток. Единственный ощутимый результат — улучшение автобусного сообщения[31].

Новая Зеландия и Австралия

Первые HOV в Австралии (местное название англ. Transit Lane T2/T3)[32] открыты в Мельбурне в феврале 1992 года[33][34].

В 2012 году подобные полосы уже существовали в Канберре, Сиднее и Брисбене.

В Окленде (Новая Зеландия) существуют более десятка коротких участков HOV[35][36]. Большинство из них устроены на въездных рампах к автомагистралям, что позволяет объезжать рамповые счётчики. Проезд по ним разрешён автомобилям как минимум с двумя или тремя лицами, автобусам, мотоциклам, электромобилям (без ограничения заполняемости салона)[36][37]. Несколько коротких T2 и T3 в пригороде Окленда работают по графику пиковых нагрузок[38].

Индонезия

В Джакарте полосы HOV 3+ были введены в 2003 году, чтобы хоть немного уменьшить пиковую нагрузку на дорогах. Почти сразу после открытия HOV 3+ возникла новая профессия для бедного населения — «жокей». Люди занимались тем, что предлагали себя в качестве временных пассажиров для HOV. Лучше всего это удавалось женщинам с детьми, которым удавалось заработать до 15 долларов в день — как заработок квалифицированного специалиста. Как следствие, эти полосы движения имели очень малую эффективность, и в 2016 году правительство решило их отменить. Вместо этого были введены новые правила, согласно которым автомобили с чётными и нечётными номерными знаками могли ездить только в разные дни. В первые месяцы стало ещё хуже — средняя скорость транспортных потоков уменьшилась почти вдвое[39][40].

Китай

В Китае есть несколько участков HOV, работающих в часы пик: в городах Шэньчжэнь, Чэнду и Далянь[41][42].

Проектные решения

«Гибкие-HOV» полосы на автомагистрали I-24 в Нашвилле (Теннесси). Эти полосы работают как HOV только в будние дни недели в часы пик. В остальное время они предоставлены для общего пользования. Поэтому они не отделены сплошной разметкой от других полос движения.

Для полосы HOV на автомагистралях выделяется обычно крайняя левая полоса движения, на городских дорогах — средняя или крайняя правая полоса. HOV могут быть постоянными или временными, которые служат таковыми в определённые часы пик. Временные HOV могут также иметь переменное направление движения в зависимости от интенсивности транспортного потока. Например, к центру города — в утренние часы и от центра — в вечерние.

При всей видимой простоте прокладки геометрия полос HOV довольно сложна, и ей посвящена значительная часть нормативных документов. Связано это с тем, что HOV относятся к автомагистралям, где предъявляются высокие требования к безопасности движения и пропускной способности. А безопасность движения на автомагистралях в первую очередь обеспечивается большими радиусами кривизны в плане и профиле дороги, широкими полосами движения, однозначно понятной дорожной разметкой и знаками[43]. Самым сложным является проектирование транзитных зон, где полосы HOV соединяются с общими полосами или переходят на другую автомагистраль[44].

HOV полосы могут быть отделены от основных полос движения дорожной разметкой (то есть физически принадлежать одной проезжей части) или находиться на отдельном земляном полотне, параллельно основной дороге, в туннеле или на эстакаде. Например, I-110 в Калифорнии имеет четыре HOV полосы, вынесенные на эстакады.

Во многих случаях HOV работают в реверсивном режиме и меняют разрешённое направление движения в утренние и вечерние часы пик. Предельный случай — автомагистраль I-66 близ Вашингтона. В утренние часы все полосы, ведущие к центру Вашингтона, работают как HOV. В вечерние часы наоборот — западное направление полностью переводится в HOV[Комм. 1][45].

Обычно средняя скорость движения на HOV и общих полосах разная, и наибольшей эта разница является в часы пик. Это создаёт опасную ситуацию, если HOV не отделена физическим барьером от других полос. Аварийная ситуация может возникнуть, если кто-то из водителей с общей полосы нарушит правила и неожиданно переедет через сплошную разделительную линию на HOV. Даже если это транзитный участок, где есть доступ к HOV, аварийная ситуация всё равно может возникнуть, в частности, когда основные полосы движения почти не движутся из-за затора и нетерпеливый водитель с общей полосы попытается перестроиться на HOV. То есть, с полосы с почти нулевой скоростью автомобиль попадает на полосу, где автомобили движутся с высокой скоростью (80–120 км/ч). Анализ статистики ДТП, проведённый Институтом транспорта Техаса[англ.], показал, что отсутствие физического барьера увеличило количество аварий с травмами почти на 50 %[46]. Впрочем, там же утверждается, что на соседней автомагистрали I-30 аварийность не изменилась[46].

Дорожные знаки и разметка

Знак ромба на покрытии HOV

В США и Канаде полосы HOV обозначаются белым ромбом (англ. Diamond lane) на покрытии дороги. Перед началом и окончанием, а также на всей длине HOV устанавливаются вертикальные информационно-указательные знаки. Обычно эти полосы (3,75 м) отделены от основных буфером шириной 1,25 м со сплошной разметкой. Кроме того, иногда поверхность буферных зон имеет диагональную разметку, чтобы привлечь внимание водителей к тому, что этот буфер нельзя пересекать.

Такие полосы могут иметь другой цвет асфальтового покрытия, как, например, в Австрии. В Британии на полосы наносится текст «2+ LANE»[47].

Перед пересечениями автомагистрали с другими дорогами, а также после них, буферная разметка сменяется на прерывистую, чтобы дать возможность водителям съехать или заехать на HOV. Стандартная длина прерывистой разметки для перестроения автомобилей — 300–450 м[48].

  • Примеры дорожных знаков
  • Левый знак предупреждает, что крайняя левая полоса предназначена только для автобусов и автомобилей с двумя и более пассажирами (Сиэтл).
    Левый знак предупреждает, что крайняя левая полоса предназначена только для автобусов и автомобилей с двумя и более пассажирами (Сиэтл).
  • Предупреждение о разрешённом въезде на HOV (буфер со сплошной разметкой сменяется на прерывистую разметку) Нью-Йорк.
    Предупреждение о разрешённом въезде на HOV (буфер со сплошной разметкой сменяется на прерывистую разметку) Нью-Йорк.
  • Две левые полосы принадлежат HOV (Аризона).
    Две левые полосы принадлежат HOV (Аризона).
  • Знак слева на барьере напоминает, что этой полосой могут ехать только автобусы и автомобили с двумя или более лицами. Знак над дорогой дополнительно сообщает, что эта полоса заканчивается через 1 км (Миссиссога, Онтарио).
    Знак слева на барьере напоминает, что этой полосой могут ехать только автобусы и автомобили с двумя или более лицами. Знак над дорогой дополнительно сообщает, что эта полоса заканчивается через 1 км (Миссиссога, Онтарио).

Варианты

BAT

В Сиэтле некоторые HOV переведены в так называемые BAT-полосы (англ. Business Access and Transit). На них разрешено на короткое время въезжать другим транспортным средствам для поворота направо[49][50].

HOT

Если полосы HOV загружены не полностью, то иногда водителям без пассажиров разрешают пользоваться этими полосами за плату. Такой режим использования HOV называется HOT (англ. High-Occupancy Toll lane). Наиболее широко он распространён в США. В 2019 году HOT проходили тестирование в Канаде[51].

Первое практическое внедрение HOT произошло в 1995 году в Калифорнии. В 2012 году в США уже было открыто 473 км HOT и ещё 262 км находились в стадии строительства[52]. Всего в восьми штатах есть 10 HOT[53].

Сторонники идеи HOT утверждают, что пользу имеют все: как те, кто пользуется этими полосами, так и те, кто остаётся в общем бесплатном потоке. Однако этот аргумент имеет силу лишь тогда, когда для HOT построена дополнительная полоса движения, а не изъята из существующей автомагистрали[54].

Противники HOT называют их «Лексус-полосы» — отдельный сервис для богачей[55][56].

Часто плата за пользование HOT варьируется в зависимости от интенсивности движения и времени суток. Это сделано для того, чтобы гибко регулировать загрузку полос HOV[57][58]. Способы сбора оплаты — как на платных дорогах. Обычно тариф возрастает в часы пик или при первых же проявлениях заторов. Такая практика называется «оплата за заторы»[59][60].

См. также

Примечания

Комментарии

  1. ↑ Точнее, HOT, поскольку автомобили с одним лишь водителем могут пользоваться этими полосами как платными дорогами, имея соответствующий транспондер.

Источники

  1. ↑ 1,0 1,1 High Occupancy Vehicle (HOV) Lanes (англ.). Institute for Transport Studies, University of Leeds. Дата обращения: 25 сентября 2018. Архивировано 28 марта 2019 года.
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 GDSM-3, 1985, p. G1-1.
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 High Occupancy Vehicle Lanes in Canada — Overview (англ.) (недоступная ссылка). Transport Canada (26 августа 2010). Архивировано 19 апреля 2012 года.
  4. ↑ Federal Highway Administration. A Review of HOV Lane Performance and Policy Options in the United States — Section 1: Introduction (англ.). FHWA Tolling and Pricing Program (27 июля 2009). Дата обращения: 25 апреля 2012. Архивировано 16 октября 2011 года.
  5. ↑ Transit Lanes (англ.). Roads and Traffic Authority, NSW. Дата обращения: 25 апреля 2012. Архивировано 14 апреля 2012 года. Budapest 29-31 October 2003.
  6. ↑ High-Occupancy Vehicle Lanes (англ.). https://www.transportation.gov. US Department of Transportation. Дата обращения: 18 сентября 2018. Архивировано 28 июня 2019 года.
  7. ↑ 7,0 7,1 Peter Samuel. HOV lanes clogged with hybrids-complicate toll plan (англ.), Toll Roads News (12 January 2005). Архивировано 12 сентября 2012 года. Дата обращения 8 сентября 2020.
  8. ↑ HOV Lanes. gov.bc.ca. Government of British Columbia. Дата обращения: 3 серпня 2020. Архивировано 28 жовтня 2020.  (англ.)
  9. ↑ City of Toronto. Road Classification System. Toronto Transportation Service (August 2013). Дата обращения: 19 серпня 2019. Архивировано 26 липня 2020.  (англ.)
  10. ↑ ДБН В.2.3-4:2015, 2015.
  11. ↑ Uncommon road information signs in the UK. Right Driver. Дата обращения: 26 вересня 2018. Архивировано 9 червня 2017.  (англ.)
  12. ↑ Transit lanes: T2 and T3. Дата обращения: 26 вересня 2018. Архивировано 22 вересня 2017.  (англ.)
  13. ↑ High Occupancy Vehicle (HOV) Systems. Virginia DOT. Дата обращения: 26 вересня 2018. Архивировано 4 грудня 2008.
  14. ↑ Постанова Кабінету Міністрів України від 01.12.2023 року № 1306 «Про Правила дорожнього руху, §17».
  15. ↑ Katherine F. Turnbull. History of HOV Facilities (англ.). Federal Highway Administration (FHWA). Дата обращения: 26 апреля 2012. Архивировано 14 марта 2012 года. Complete account published in Katherine F. Turnbull (1992), «HOV Project Case Studies: History and Institutional Arrangements»
  16. ↑ 16,0 16,1 Federal Highway Administration. Section 2: Operational Description of the Nation’s HOV Lanes (англ.). FHWA Tolling and Pricing Program (декабрь 2008). Дата обращения: 24 апреля 2012. Архивировано 16 октября 2011 года.
  17. ↑ California Department of Transportation (Caltrans). Managed Lane (англ.). Caltrans (2007). Дата обращения: 26 апреля 2012. Архивировано 23 мая 2012 года.
  18. ↑ 18,0 18,1 18,2 18,3 Christopher K. Leman; Preston L. Schiller; Kristin Pauly. Re-Thinking HOV — High Occupancy Vehicle Facilities and the Public Interest (англ.). National Transportation Library. Дата обращения: 30 апреля 2012. Архивировано 4 декабря 2010 года. Research funded partly by the Chesapeake Bay Foundation and the Bullitt Foundation, pp. 3—5.
  19. ↑ 19,0 19,1 19,2 MIT "Real-Time" Rideshare Research. Selective History of Ridesharing — The 1970s Energy Crises (англ.). Массачусетский технологический институт (24 января 2009). Дата обращения: 30 апреля 2012. Архивировано 27 апреля 2012 года.
  20. ↑ Virginia HOT Lanes (недоступная ссылка). Fluor-Transurban. Дата обращения: 8 грудня 2008. Архивировано травня 27, 2012. Архивировано 27 травня 2012. (англ.)
  21. ↑ Freeway Management Program, FHWA. Frequently Asked HOV Questions. Federal Highway Administration (12 января 2012). Дата обращения: 27 февраля 2012. Архивировано 11 января 2012 года. (англ.)
  22. ↑ Shum, David. HOV Lane Restrictions Now in Effect for Pan Am Games, Global News (June 29, 2015). Архивировано вересня 11, 2018. Дата обращения 19 вересня 2017. (англ.)
  23. ↑ O. Reg. 227/16: PILOT PROJECT - HOT LANES. www.ontario.ca. Government Ontario (21 червня 2016). Дата обращения: 2 жовтня 2018. Архивировано травня 10, 2019. (англ.)
  24. ↑ Government limiting sale of HOT lane permits to avoid congestion. toronto.citynews.ca. CityNews Toronto (21 листопада 2017). Дата обращения: 2 жовтня 2018. Архивировано січня 23, 2018. (англ.)
  25. ↑ 25,0 25,1 25,2 25,3 25,4 S. Schijns. High Occupancy Vehicle Lanes – Worldwide Lessons for European Practitioners (недоступная ссылка). McCormick Rankin Corp (2006). Дата обращения: 25 апреля 2012. Архивировано 13 июня 2010 года. Архивировано 13 июня 2010 года.  (англ.)
  26. ↑ 26,0 26,1 Quinn DJ, Gilson DR, Dixon MT. Britain's first high occupancy vehicle lane – the A647, Leeds (недоступная ссылка). ETC Proceedings (1998). Дата обращения: 27 апреля 2012. Архивировано 16 октября 2012 года. Архивировано 16 октября 2012 года. (англ.)
  27. ↑ Dutch parliamentary record on the car pooling lanes experiment (archived) (нид.) ? (недоступная ссылка). Statengeneraaldigitaal.nl. Дата обращения: 25 апреля 2012. Архивировано 24 июля 2011 года. (англ.)
  28. ↑ Institute for Transport Studies, Університет Лідса. Experience in Europe: Leeds, UK (недоступная ссылка). Konsult Leeds. Дата обращения: 27 апреля 2012. Архивировано 22 февраля 2012 года. Архивировано 22 февраля 2012 года. (англ.)
  29. ↑ European Conference of Ministers of Transport. 16th International Symposium on Theory and Practice in Transport Economics: 50 Years of Transport Research – Experience Gained and Major Challenges ahead. — OECD Publishing, 2005. — P. 409. — ISBN 978-92-821-0349-4. (англ.)
  30. ↑ T Haugen. Evaluation of Hov-lanes in Norway (недоступная ссылка). ETC Proceedings (2004). Дата обращения: 27 апреля 2012. Архивировано 17 октября 2012 года. Архивировано 17 октября 2012 года. (англ.)
  31. ↑ Torbjørn, Haugen EVALUATION OF HOV-LANES IN NORWAY. Association for European Transport (2004). Дата обращения: 5 жовтня 2018. Архивировано 23 жовтня 2020. (англ.)
  32. ↑ Archived copy (недоступная ссылка). Дата обращения: 21 января 2015. Архивировано 21 января 2015 года. Архивировано 21 января 2015 года. (англ.)
  33. ↑ Організація економічного співробітництва та розвитку. Road Travel Demand – Meeting the Challenge. — OECD Publishing, 2002. — P. 134. — ISBN 978-92-64-17551-8. (англ.)
  34. ↑ New lane to ease Hoddle Street blues. www.theage.com.au. Дата обращения: 11 июня 2018. Архивировано 12 июня 2018 года. (англ.)
  35. ↑ Transit Guides. Auckland Transport (28 октября 2011). Дата обращения: 6 мая 2010. Архивировано 25 ноября 2011 года. Архивировано 25 ноября 2011 года. (англ.)
  36. ↑ 36,0 36,1 Auckland Transport. Priority lanes for carpooling. Auckland Transport. Дата обращения: 6 мая 2012. Архивировано 9 февраля 2013 года. Архивировано 9 февраля 2013 года. (англ.)
  37. ↑ What is an EV lane. Дата обращения: 19 серпня 2019. Архивировано 16 серпня 2019. (англ.)
  38. ↑ Auckland Transport. North Shore transit lanes. Auckland Transport. Дата обращения: 6 мая 2012. Архивировано 3 февраля 2013 года. Архивировано 3 февраля 2013 года. (англ.)
  39. ↑ McFarland, Matt A city scraps its HOV lanes. Disaster ensues.. www.cnn.com. CNN (6 липня 2017). Дата обращения: 31 травня 2019. Архивировано вересня 25, 2019.  (англ.)
  40. ↑ O'Grady, Cathleen Ending carpool-only roads made all trips worse. arstechnica.com (7/6/2017). Дата обращения: 31 травня 2019. Архивировано 31 травня 2019. (англ.)
  41. ↑ Shenzhen uses carpool lanes to ease congestion (2 августа 2016). Дата обращения: 17 жовтня 2018. Архивировано 4 августа 2016 года. (англ.)
  42. ↑ Illegal Use of HOV Lanes to be Penalized (18 февраля 2017). Дата обращения: 17 жовтня 2018. Архивировано 17 жовтня 2018. (англ.)
  43. ↑ GDSM-3, 1985, p. G1-63.
  44. ↑ GDSM-3, 1985, p. G2-1 - G2-36.
  45. ↑ High Occupancy Vehicle (HOV) Systems. Virginia Department of Transportation (VDOT) (4 грудня 2017). Архивировано 4 грудня 2008. (англ.)
  46. ↑ 46,0 46,1 CRASH ANALYSIS OF SELECTED HIGH-OCCUPANCY VEHICLE FACILITIES IN TEXAS: METHODOLOGY, FINDINGS, AND RECOMMENDATIONS. Texas Transportation Institute (September 2004). Дата обращения: 19 серпня 2019. Архивировано 9 вересня 2017. (англ.)
  47. ↑ Berger, Wolfgang (26 Jul 2012.). «THE AUSTRIAN HOV-LANE—EXPERIENCES IN IMPLEMENTATION AND OPERATION». Journal of Civil Engineering and Management. (англ.)
  48. ↑ GDSM-3, 1985, p. G2-19.
  49. ↑ Dong, Jonathan. Howell Street Transit Improvements (2018). Архивировано 13 серпня 2019. Дата обращения 23 травня, 2019. (англ.)
  50. ↑ Murakami, Kery. Answers to BAT lane questions, Seattle Post-Intelligencer (17 жовтня 2008). Архивировано травня 23, 2019. Дата обращения 23 травня, 2019. Архивировано 23 мая 2019 года. (англ.)
  51. ↑ High-Occupancy Toll (HOT) lanes. https://www.ontario.ca/page/government-ontario+(23 червня 2016). Дата обращения: 27 серпня 2019. Архивировано липня 23, 2019. (англ.)
  52. ↑ Urban Land Institute (ULI). When the Road Price Is Right – Land Use, Tolls, and Congestion Pricing. Urban Land Institute (2013). Дата обращения: 23 травня, 2019. Архивировано 29 вересня 2018. (англ.)
  53. ↑ HOT Lanes, Cool Facts. Міністерство транспорту США (2019). Дата обращения: 23 травня, 2019. Архивировано 8 грудня 2018. (англ.)
  54. ↑ About I-495 HOT Lanes. Дата обращения: 31 серпня 2009. Архивировано 13 февраля 2010 года. (англ.)
  55. ↑ Malone, Kenny Lexus Lanes Define Miami's Commuting Culture (27 червня 2014). Дата обращения: 23 травня, 2019. Архивировано травня 23, 2019. (англ.)
  56. ↑ Bob Hugman. Not Such a HOT Idea: 'Lexus Lanes' Could Ruin Virginia's Highly Successful HOV System. The Washington Post (8 апреля 2007). Дата обращения: 23 травня, 2019. Архивировано 3 октября 2018 года. (англ.)
  57. ↑ Northern Virginia Transportation Alliance. Дата обращения: 23 травня, 2019. Архивировано 3 октября 2015 года. (англ.)
  58. ↑ Dawid, Irwin Golden Gate Bridge for variable toll. Planetizen (26 лютого 2008). Дата обращения: 23 травня, 2019. Архивировано 23 травня 2019. (англ.)
  59. ↑ FAQs. 495-95 Express Lanes. Дата обращения: 24 травня, 2019. Архивировано 20 серпня 2019. (англ.)
  60. ↑ Brookings Institution economic study on HOT Lanes. Дата обращения: 24 травня, 2019. Архивировано 24 травня, 2019. Архивировано 28 августа 2008 года. (англ.)

Литература

Источник — https://xn--h1ajim.xn--p1ai/index.php?title=Полоса_HOV&oldid=28632705